在前幾篇非紅的文章里，我們談到了汽運整車和零擔的物流信息平臺（詳見《滴滴打車般的整車汽運的平臺不少，有類似順風車的零擔貨運平臺嗎？》），同時，我們也提到了如果按貨運周轉量來算，水運的體量更大，那么問題來了，水（航）運有發展出物流信息平臺嗎？

其實在線化、打造數字生態是中長期在航運物流領域形成競爭優勢的關鍵詞，目前的創新也包括集卡車貨匹配、訂艙平臺、數字化堆場、各種海關接口，還有很多信息發布平臺的升級等等，但做全鏈條的物流平臺很難，航運市場容量大、鏈路很長，很多技術創新都聚焦在局部的業務領域。

相比于汽運物流，航運業務規模更大，鏈路更長，專業壁壘更高。在航運的實際業務中，物流業務會涉及到線上外貿電商平臺、線下與國內海外倉、空運貨倉、海運船公司、機場、碼頭海關、集卡車輛、國際貨代等各類角色。

從航運行業現狀來看，雖然存量市場龐大，但在傳統的“工廠（貨主）--國際貨代--車隊/運力司機--報關行--船務公司-碼頭”的產業路徑里，市場明顯存在兩頭（工廠、船務）擠壓，中間環節議價能力弱、規模化能力受限的特點。議價能力強的兩端通常是坐享優勢，船公司、港口等關鍵環節本身的數字化程度比較高，但出于各種原因，對外協同的開放程度不夠，也沒有動力去做整個行業的平臺。

如上圖所示，港口的吞吐量、地理位置就是核心優勢，不管外部市場如何變化，港口的業務增長是相對穩的，不會有意愿去做外部的信息平臺。而船公司具備倉位優勢、航運周期及時間穩定、線路分布基本覆蓋主要貿易航線，因此在整個產業端具備極高話語權，在集運復蘇周期中依然享有高天花板的增量紅利，內部業務信息化（包括訂艙）提升服務水平及收購上下游資源都能實現新的競爭壁壘，去數字化變革整個鏈條的動力也不足。

報關行的天花板相對較低，一票貨對應的海運費和拖車費相對固定，對業務的整合力度很小，也不用考慮了，那離貨主端最近的貨代有沒有希望呢？貨代企業大致分為2類，一類是服務船東為主的訂艙代理，一類直接對接工廠提供一攬子解決方案。前者的價值隨著船東訂艙業務信息化的推進而逐步降低；后者是高度非標業務，訂單需求難以標準化，過度依賴于“人”的因素，互聯網要實現對這一類業務的效率提升，目前還有著不小的挑戰。而且，國內貨代業務中，只有20%的訂單包含訂艙，其余80%由海外貨代承接，但100%的訂單都包含及需要拖車。

所以，從拖車的環節進行整合，至少整合部分業務在平臺上，是不是更可行呢？這一環節具備很高的規模化和集約化空間。背后的原因在于：1）車隊提供的服務同質化程度高，主要為運輸服務+報關等附加服務；2）技術平臺能夠提高運力調度等多維度的效率，具備整合產業鏈碎片資源的功能；3）無車承運人平臺不受自營車隊規模擴張的諸多限制。

以從集裝箱卡車環節切入的平臺鴨嘴獸為例，其瞄準的集卡市場貨物運輸量大，從業人員分散嚴重，車隊調度個體戶的方式傳統和低效，對車主的管控力度依照訂單量和車主的意愿，成本居高不下。鴨嘴獸則是通過線上客戶調度與訂單分配替代線下傳統車隊，以個人對百位數車輛實現高效調度與管控。另一方面，是對卡車司機的作業方式與人員管理，以技術和數據的方式優化效率，平臺型企業集約個體司機的能力便凸顯出來。

鴨嘴獸成立至今也就兩年，已經得到了八家機構共六輪的融資，資本市場對這種類型的平臺還是看好，未來會怎樣？我們拭目以待。

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