鄭州下轄面積7446平方公里,是成都的一半不到,總人口1013.6萬人,城鎮率達72.2%。中國商業經濟學會副會長、河南商業經濟學會會長宋向清認為,鄭州是人口凈流入城市,處于快速發展時期,隨著人口的流入,城市框架的拉大,消費觀念的轉變,市民對汽車的消費需求較大。

目前鄭州市機動車保有量已經突破了400萬,而新能源汽車保有量也突破了五萬。

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2018整年鄭州市完成2.2億噸貨運量,物流、人口和政策造就了鄭州獲得新能源專用車上牌量(2018至2019.8)第六的成績,與北京(第四)的差距不大。在充電樁方面,截至2019年3月份,鄭州市一共建設88座充電站(含公交車充電站,共1600個樁)、社會點位1.1萬個充電樁,而能服務于新能源物流車的快充樁數據暫未查詢到,行政上的目標是力爭2019年底市區快充樁數量達到5千-1萬個。

2019年11月鄭州市正式成立新能源車輛推廣應用中心,旨在助推新能源汽車上下游產業互聯互通、資源整合,加速新能源汽車在交通運輸領域的規模應用。

同時在政策上,鄭州市為確保新能源物流車的有效利用,為新能源物流車定制了幾項通行優惠政策:

1. 純電動物流車不受尾號限制

2. 純電動物流車除禁止行駛BRT快速公交專用道和公交專用道,以及交通高峰期(7:00~9:00;17:00~19:30)禁止行駛市政府確定的個別限行路段之外,其余全時段在全部路段都可以行駛

3. 總質量在3.5噸以下純電動物流車可以在四環以內高架通行

4. 2019至2021年三年期間,每輛新能源物流車可獲得最高五萬元補助

在規劃的通行優惠政策上,鄭州有足夠的開拓膽量。《鄭州市新能源汽車替代專項行動方案(2019-2020)》表明,2021年1月1日起,鄭州北四環路以南、東四環路以西、南四環路以北、西四環路以東區域內(以上道路均不含本路,區域內連霍高速不限行)(如上圖所示),總質量4.5噸以下的各類燃油貨車(含外地牌照)禁止駛入。

在這種情況下,政策路權、運營補貼和配套的充電政策都已經具備了,似乎萬事俱備只欠東風了。

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就今年前三季度鄭州市新能源物流車銷量來說,總銷量上接近千輛,其中新能源輕卡的受眾更多,占據了七成的銷量。輕卡車型中銷量高的車型為吉利旗下的遠程E200和東風旗下輕卡,但銷量上相差近三百臺。

其余的車型中,瑞馳EC35II在微面當中占據大頭,但是微面的總銷量上遠不如輕卡車型。更不用提及銷量更少的微卡、凌特和海獅等車型。

環衛車方面,宇通旗下環衛車的總銷量有不錯的表現,但是對于一個城市的環衛體量,特別是一座新一線城市來說,還是遠遠不足的,這方面還是有不錯的潛力。

而鄭州的新能源物流車市場的銷售/租賃價格也較為合理,瑞馳EC35II(2018)版的終端銷售價在8.6萬元,而今年的銷冠吉利遠程E200的終端售價14.38萬元,均低于深圳這兩款車型的終端售價水平。

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就在12月19日,相關部門公布的第二批城市綠色貨運配送示范工程創建城市(以下簡稱“綠色城配示范城市”)名單,鄭州市當選,開始為期兩年的實施階段。

盡管鄭州進入了綠色城配示范城市名列中,但是想要在新能源物流車上呈現快速增長趨勢,還是有些難度的。同時綠色城配示范城市的考核項目當中也不僅銷量這一項,對于城市物流體系的完善也是考核當中的重點之一。這一點可以從第一批城市的第一年考核成績上看出端倪。

在這種情況下,鄭州市就類似于蘇州市的情況,一位蘇州經銷運營商表示,“雖然現在蘇州運營補貼已經出來了,補貼額度甚至還超過了深圳,但是今年也不過才上1000輛左右。按理說蘇州經濟發達,以前新能源推廣量很少,現在政策出臺以后,外地車也進不來,基本是一個全新的市場,但是銷量就是上不來。”

鄭州市實際上是滿足新能源物流車的增長條件,城市物流體量、路權、運營補貼和相關配套政策的方面,鄭州都處在國內領先地位。在這種情況之下,新能源物流車的銷量卻沒有有效的增長,這似乎是有些不對勁的。

最后借用經銷商的一句話,“即使如此,我還是看好新能源物流車。”