報告觀點： 

一、快運行業(yè)進入壁壘低，成長壁壘高，行業(yè)監(jiān)管政策是影響美國快運行業(yè)運營模式的重要變量，成熟市場集中度 高。從嚴格管制（1935-1979 年）到放松管制（1980 年-21 世紀初）再到全面整合時期（21 世紀初至今），美 國公路零擔(dān)行業(yè)經(jīng)歷從零擔(dān)專線點對點直達模式到網(wǎng)絡(luò)運營（軸輻中轉(zhuǎn)模式）的演變歷程。政府自上而下針對 貨運組織方的無車承運人的制度設(shè)計，對美國零擔(dān)行業(yè)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)從點對點直達到軸輻中轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)變過程產(chǎn)生重要 影響。2010 年后，美國零擔(dān)市場基本形成 FedEx Freight、ODFL、XPO Logistics 等約十家大型全國網(wǎng)絡(luò)零擔(dān) 企業(yè)相對穩(wěn)定的壟斷競爭格局。 

二、ODFL 成長路徑和業(yè)務(wù)模式表現(xiàn)為并購合作快速成長，成本控制能力構(gòu)筑核心競爭力，具體包括專營自有大車 隊、合理的轉(zhuǎn)運中心建設(shè)、路線優(yōu)化；行業(yè)巨頭的關(guān)鍵差異在于資源整合能力和定價策略。ODFL 是近年來美 國快運行業(yè)的龍頭公司，2002 到 2019 年間，公司市占率提升 7.3pcts。公司競爭優(yōu)勢包括：（1）持續(xù)重資產(chǎn)投 入轉(zhuǎn)運中心，運營網(wǎng)絡(luò)密度與結(jié)構(gòu)與運量增長保持一致；（2）美國公路貨運監(jiān)管時代對定價監(jiān)管的歷史遺留至 今對美國零擔(dān)行業(yè)的發(fā)展造成深遠的負面影響。ODFL 長期的數(shù)據(jù)積累支撐對于單一客戶、單條線路的細致的 定價策略，使得公司在提升市場份額的同時保持著盈利能力；（3）ODFL“購買的交通運輸費”占收入結(jié)構(gòu)的下 降效果明顯，預(yù)計和公司專營自有大車隊、合理的轉(zhuǎn)運中心建設(shè)和路線優(yōu)化等精細化運營能力的改善有關(guān)。 

三、快遞公司向零擔(dān)快運行業(yè)拓展，行業(yè)逐漸從集中走向聯(lián)盟是 21 世紀后美國市場結(jié)構(gòu)的重要特點。FedEx、UPS 入局零擔(dān)大多通過個進式道路：先是推出一些大包裹業(yè)務(wù) Hundredweight/Multiweight Service，后又直接通過 收購進入重貨領(lǐng)域。工會基因、資產(chǎn)協(xié)同性較低可能是 UPS 在 2021 年選擇折價賣出其零擔(dān)業(yè)務(wù)的重要原因。 對比來看，由于進入的時機合適、對貨運部門的投入更為積極以及 FedEx 的業(yè)務(wù)更加多元化，快運與其供應(yīng)鏈 業(yè)務(wù)的資產(chǎn)協(xié)同性相對更高等因素，使得 FedEx 進入快運領(lǐng)域的嘗試更加成功。 

四、在服務(wù)對象、主要網(wǎng)絡(luò)形態(tài)等方面，中美零擔(dān)行業(yè)發(fā)展并不相同。ODFL 的成功對中國快運行業(yè)的可借鑒之處 更多在于運力建設(shè)、成本管理、技術(shù)投入等戰(zhàn)術(shù)層面，而 FedEx 的戰(zhàn)略路徑則更加適合中國企業(yè)，順豐控股和 中通快遞均在朝該方向努力：（1）對快遞企業(yè)而言，由于快遞與零擔(dān)在運輸流程方面基本相同，資源協(xié)同性高； （2）競爭格局方面，直營制賽道競爭相對溫和；加盟制快運和專線、區(qū)域性快運市場，競爭格局未定，看好優(yōu) 秀的快遞企業(yè)進軍快運行業(yè)的戰(zhàn)略選擇，建議關(guān)注：順豐控股、中通快遞。 

五、風(fēng)險提示。快運行業(yè)增速不及預(yù)期；行業(yè)價格戰(zhàn)加劇；人力運輸成本大幅上漲；新冠疫情出現(xiàn)反復(fù)。