距離2024年結(jié)束還有幾天，總體看今年快遞的體量和規(guī)模增速依然堅挺，持續(xù)多年的“價格戰(zhàn)”還在延續(xù)，中通市占率有所下滑，申通衛(wèi)冕行業(yè)“增長王”，“通達”品牌間的規(guī)模差距在縮小。與此同時，快遞新規(guī)實施以及行業(yè)明確“反內(nèi)卷”、阿里京東的“物流互通”、無人技術開始商業(yè)化應用、菜鳥速遞強勢發(fā)力進入中高端市場.....一系列新變化也成為了行業(yè)熱議的話題。

有人稱是混戰(zhàn)升級，各大巨頭為了爭奪更多的“地盤”，不敢放松也不敢漲價；也有的人認為快遞競爭不能只靠價格，還應注重成本優(yōu)化和提升服務質(zhì)量，尤其是在末端環(huán)節(jié)。無論哪種觀點，快遞依舊在變，各家企業(yè)也持續(xù)在拼。

接下來，我們就具體來看看，2024年整個快遞行業(yè)有哪些值得關注的看點，各大快遞巨頭又有哪些變化？

規(guī)模快速放大，企業(yè)全面盈利

2024年，快遞行業(yè)的規(guī)模增長超出了預期。2023年全國快遞業(yè)務量為1320.7億件，而今年僅前11個月，快遞業(yè)務量就已經(jīng)達到了1572.9億件，同比增長了21.4%。從數(shù)據(jù)可見，快遞大盤的體量和規(guī)模依然堅挺，強勁的增長勢頭依舊不減。

圖片來源：國家郵政局

再細看各家企業(yè)的規(guī)模變化，前三季度盡管中通的市場份額有所下滑，但仍實現(xiàn)了13.24%的增長。申通則衛(wèi)冕行業(yè)“增長王”，緊跟其后的是極兔（+29.8%）、韻達（+27.71%）和圓通（+25.99%）。總體來看，“通達兔”品牌之間的規(guī)模差距正在逐漸縮小。

注：1）順豐營收為速運業(yè)務，包含快遞、快運、冷運及醫(yī)藥、同城急送業(yè)務，不包含供應鏈及國際業(yè)務；2）中通、圓通、韻達、申通為快遞服務收入，中通收入不含派費

在利潤方面，順豐繼續(xù)領跑，京東物流和申通的凈利潤實現(xiàn)了迅猛增長，極兔也實現(xiàn)“全面盈利”。至此，快遞CR7全部實現(xiàn)了盈利。

總部市占率比拼，網(wǎng)點經(jīng)營壓力加大

回顧今年快遞江湖，各大快遞巨頭為爭奪市場份額紛紛出奇招，混戰(zhàn)升級。

中通表示正積極啟動計劃，要重奪被“搶走”的市場份額；韻達與申通之間的“爭三大戰(zhàn)”依然白熱化，而圓通和極兔也保持了不錯的增長態(tài)勢。然而，總部之間對市占率的過度追求，給網(wǎng)點帶來了巨大的壓力。

往年，快遞網(wǎng)點在淡季通常會虧損著維持一部分客戶，到了下半年的旺季則通過普遍漲價來彌補上半年的虧損。但今年情況發(fā)生了明顯變化：沒有一家快遞公司敢主動漲價，生怕漲價會導致客戶流失到競爭對手那里。

一位網(wǎng)點負責人表示：“這幾個月確實有過幾次吹風要漲價，但最終也沒怎么漲。現(xiàn)在網(wǎng)點背負著一定的收件任務指標，這些指標直接與包倉費、派費等掛鉤。如果無法完成任務，我們將承擔更高的收件成本，甚至有時不得不虧本接單，因為件量不達標會導致更大的虧損。”

該負責人指出：“現(xiàn)在能賺錢的網(wǎng)點，大多是在末端環(huán)節(jié)降本到位的：要么采用了共配或直送模式，要么實施了‘上倉下網(wǎng)點’的倉配一體化模式。”

快遞行業(yè)“新寵”：“風口”上的無人車/無人機

過去很長一段時間里，物流的無人設備往往被視為一種“炫技”手段。如今，隨著政策支持、試點運營和商業(yè)化應用的推進，無人技術正在快遞行業(yè)的各個環(huán)節(jié)迅速滲透。

無人機物流方面，除了順豐、京東物流、中國郵政等物流巨頭，以及美團、餓了么等外賣平臺，還有迅蟻、億航、大疆等無人機研發(fā)企業(yè)，都在積極布局低空物流領域。

當然，順豐依然是物流無人機商業(yè)化運營的“老大”，不僅在多地開通了多條常態(tài)化的低空貨運航線，還推出了全球首款無人機快遞物流產(chǎn)品。最近，順豐與深鐵集團合作，推出了全國首個軌道物流驛站，構(gòu)建了“空中無人機+地面驛站+地下無人車+地鐵”無縫連接的低空-空鐵軌聯(lián)運物流網(wǎng)絡。

同樣，快遞無人車的應用也成為關注的焦點。根據(jù)眾多物流網(wǎng)點的反饋，快遞無人車的投入使用不僅降低了人力成本，還大幅提升了服務的穩(wěn)定性和配送的準時率，這使得它們對快遞無人車表現(xiàn)出了前所未有的興趣。

快遞無人車通常載重可達500公斤，最大續(xù)航里程超過100公里，現(xiàn)已應用于“網(wǎng)點——驛站/快遞員”，以及分撥中心到營業(yè)點等多種運輸場景中。無人車不僅減少了接駁成本，還減少了快遞員的往返次數(shù)，提升了末端派送效率。

目前，順豐在全國范圍內(nèi)已投入超過800臺無人車，并在合肥、青島等地啟動了常態(tài)化運營；菜鳥已積累了超過500萬公里的無人車行駛里程，配送了超過4000萬件快遞包裹；京東物流在近30個城市開展了智能配送車的運營；圓通在全國20多個地區(qū)部署了超過200輛無人車。中通今年4月上線了智駕無人車運營平臺，直鏈40多個城市超過100個網(wǎng)點，監(jiān)管在用無人車超過300輛。此外，韻達、極兔、申通等快遞企業(yè)也在末端配送中引入了無人車。

啟動全鏈路降本，力推降派費新“玩法”

從今年的數(shù)據(jù)來看，盡管快遞公司的中轉(zhuǎn)和運輸成本有所下降，但降本速度已經(jīng)放緩。面對降本難度日益增大的趨勢，各大快遞公司正在將重點轉(zhuǎn)向末端網(wǎng)點，推行“驛站直送”模式、強化集中管理、派費直鏈、鼓勵網(wǎng)點引入自動化設備等方式，力求在降低成本的同時提升服務質(zhì)量，以尋求新的突破。

1）“驛站直送”模式：采用“扁平化”管理的策略，通過增設終端門店，一級網(wǎng)點能根據(jù)驛站的件量和距離規(guī)劃來優(yōu)化配送路線，實現(xiàn)直送。在件量較大的區(qū)域，快件甚至可以繞過傳統(tǒng)網(wǎng)點，直接由總部從中轉(zhuǎn)站分發(fā)至指定的驛站。

2）末端快遞共配+眾包：一級網(wǎng)點將旗下承包區(qū)的派件工作外包給獨立的配送公司。這些公司通過與多家快遞公司建立合作關系，實現(xiàn)了規(guī)模效應，同時自行聘請配送員并鋪設快遞柜以實現(xiàn)共同配送。目前，也有快遞公司開始嘗試“末端注冊制”，他們與快遞員的合作關系更類似于眾包模式，由站長或快遞員根據(jù)需求安排入柜、自取或上門服務。

3）鼓勵網(wǎng)點引入自動化設備。在“直分直送”模式下，包裹經(jīng)過自動化分揀后送達指定無人柜格口（顆粒度更細的站點），可以直發(fā)驛站，支持自提、入柜或上門三種派送方式，可以提升派送的效能。當然，終端模式的變革存在“件量規(guī)模+資金投入”的門檻，并非所有快遞企業(yè)都能輕易實現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變。

4）整合一級加盟商，用集中管理的方式來實現(xiàn)降本。這些策略的核心目的是提高收派件效率。在業(yè)務量大的區(qū)域，快遞公司通過簡化貨物流向，將運輸流程優(yōu)化為：轉(zhuǎn)運中心 ——集包倉/網(wǎng)格倉——二三級網(wǎng)點/驛站。同時，他們采用集中化管理，提升貨物存儲密度和自動化分揀效率，并優(yōu)化干線運輸以提高裝載率。這些措施有效降低了成本，提升了整體運營效率。

航空網(wǎng)大戰(zhàn)：各大巨頭紛紛加碼布局

順豐在鄂州機場的航空貨運樞紐已投入運營，中國郵政以南京為中心發(fā)力國際貨運，圓通在嘉興投資建設的全球航空物流樞紐“東方天地港”也預計于2025年正式啟用。中通快遞同樣不甘示弱，正籌劃與湖南航空合資組建貨運航司。京東物流將以蕪湖全球港作為全球航空樞紐，以南通作為京東航空主基地，布局航空網(wǎng)絡。而菜鳥則聯(lián)手深圳機場，共同打造了菜鳥國際快遞在中國的首個航空貨運中心。

航空貨運樞紐背后關聯(lián)著過萬億的大市場，且增長空間巨大。它一頭連著國內(nèi)時效快遞以及國際業(yè)務，另一頭通過臨空產(chǎn)業(yè)集群的形成，可以拉動航空貨運和供應鏈業(yè)務的需求。

首先，強大的航空運輸能力是提升“時效業(yè)務”競爭力的關鍵。它不僅能建立時效方面的優(yōu)勢，還能拓寬時效件業(yè)務的覆蓋城市，擴大服務版圖。其次，樞紐式網(wǎng)絡則能借助集約化運營手段提升裝載效率，降低綜合成本，并通過對航空資源的自主掌控確保運輸安排的可靠性和及時性。

此外，航空樞紐不僅限于快遞業(yè)務，伴隨倉儲、冷庫、國際物流及保稅服務等多元化物流功能的完善，將催生顯著的臨空經(jīng)濟價值。

今年，快遞行業(yè)還有哪些新看點？對于馬上到來的2025年，行業(yè)會怎樣演變，又會有哪些新思路和可能性？大家一起來談談。