漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）消息，6 月 26 日在中遠海控全球供應(yīng)鏈合作伙伴大會上，全球最大獨立集裝箱船公司 Seaspan 董事長、總裁兼首席執(zhí)行官陳兵表示，航運業(yè)的任務(wù)實際上是把貨物從 A 運到 B，本質(zhì)上我們應(yīng)該承擔(dān)各自的社會責(zé)任。但如果把整個供應(yīng)鏈的這個脫碳責(zé)任全部放到航運公司這一個環(huán)節(jié)上既不現(xiàn)實也不公平。

航運公司作為供應(yīng)鏈的中間環(huán)節(jié)，并不是運輸?shù)陌l(fā)起人，也不是完全受益人。比較務(wù)實和理想的做法是，在綠色航運脫碳的實踐中，供應(yīng)鏈每一個環(huán)節(jié)擔(dān)負(fù)其各自的社會和經(jīng)濟責(zé)任。陳兵認(rèn)為航運綠色脫碳的背景和現(xiàn)狀分為兩個維度：

一是總體目標(biāo)，二是目前的現(xiàn)實情況。根據(jù)國際海事組織確定的新目標(biāo)，在 2040 年航運業(yè)每單位運輸活動的平均碳排放量需要降到 80%。到 2050 年，實現(xiàn)凈零排放。為了達到這一的目標(biāo)，各個航運公司也提出了雄心勃勃的減碳目標(biāo)，中遠海運集團計劃到 2030年實現(xiàn)碳排放強度，較 2019 年下降 12%，ONE 和達飛分別計劃到 2030 年實現(xiàn)碳排放強度，較 2008 年分別下降 70%和 30%。到 2050 年實現(xiàn)凈零排放，馬士基承諾到 2030 年將其年度排放量絕對值降低 70%，到 2040 年實現(xiàn)凈零排放。實際情況，目前全球運營的船隊規(guī)模約為 11 萬艘，可使用清潔能源的船舶占比少于 2%，其中 LNG 占比少于60%，電池混合的動力占比 25%。剩下的是生物燃料、甲醇、核能、氫、氨，總計 15%左右。另外，在新造船訂單上，將會有超過 200 艘的 LNG 雙燃料集裝箱船，150 艘甲醇雙燃料集裝箱船。未來箱船能源應(yīng)用的發(fā)展趨勢尚不明確，實現(xiàn)綠色脫碳目標(biāo)之路充滿了未知和挑戰(zhàn)。鑒于此，陳兵認(rèn)為，面對進一步提升綠色脫碳目標(biāo)和尚不明確的綠色能源供給，航運公司應(yīng)該更關(guān)注可實施、可負(fù)擔(dān)和可持續(xù)的，因為這并不是一場一蹴而就的 Revolution，更像是一場循序漸進的 Evolution。

舉一個例子，目前頭部班輪公司已經(jīng)開始使用綠色甲醇，以顯著減少碳排放。但是綠色甲醇歐洲供應(yīng)價格是 1000 元/噸。粗算一下，按照兩噸甲醇相當(dāng)于一噸傳統(tǒng)燃料，綠色能源成本相當(dāng)于傳統(tǒng)燃料的三倍。而航運業(yè)是一個周期性很強的行業(yè)，高運費市場不會長期持續(xù)。航運公司可以訂購建造高價的雙燃料船，這在一定程度是綠色能源溢價，但是要可持續(xù)，就需要整個供應(yīng)鏈的參與和貢獻。比如石化、能源行業(yè)，進一步降低綠色能源的成本，終端客戶尤其是對環(huán)保有要求的客戶，要認(rèn)可航運公司在綠色脫碳建設(shè)中的努力，并給予經(jīng)濟支持。

只有這樣，才能夠形成良性的循環(huán)，從而實質(zhì)性地推動航運業(yè)的綠色脫碳轉(zhuǎn)型。

從獨立船東的角度來看，實現(xiàn)可持續(xù)性、綠色脫碳的進程并不是一蹴而就的，而是要經(jīng)歷一段漫長而曲折的過程。最終逐步地實現(xiàn)以史為鑒。參照其他行業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷，比如說互聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車和未來的人工智能，我們預(yù)想航運綠色脫碳也會經(jīng)歷一個由未知到明確、由分散到集中、由紛繁到有序的發(fā)展過程。首先是初期的百花齊放，比如之前數(shù)據(jù)所呈現(xiàn)的，目前沒有統(tǒng)一的新能源選擇。在未來的較長一段時間可能遇見 LNG、 甲醇、生物燃料、氨、氫、電能，這些都有可能成為一種選擇、一種嘗試、一種過渡的方案。然后是中期的經(jīng)濟性篩選。在供應(yīng)鏈各方參與經(jīng)歷了初步的嘗試，并且在研發(fā)、生產(chǎn)，運營端都進行了一定的投入之后，可能會有少數(shù)的幾個新能源方案被大數(shù)的班輪公司選擇，并進入經(jīng)濟性篩選以此決定是否可以實施、可以負(fù)擔(dān)和可以持續(xù)。最終是殊途同歸。

換言之，在陳兵看來，未來終局只有一種新能源可以勝出，因為主流船公司的最終選擇，全球的主流港口最終只能有一種能源提供規(guī)范的加注體系。陳兵指出，“具體是哪一種燃料能夠勝出，我沒有答案，我想我們業(yè)內(nèi)目前也沒有一個統(tǒng)一的意見。就像智能沒有一個統(tǒng)一的定義，我們現(xiàn)在這個航運的能源也沒有一個統(tǒng)一的意見。我認(rèn)為最理想的情況是有權(quán)威的機構(gòu)，可以帶領(lǐng)行業(yè)走出迷茫，確定一個新能源的未來，因為從技術(shù)上來講，上述所有的能源都有可能實現(xiàn)，無非就是要實現(xiàn)它的經(jīng)濟性——可實施、可負(fù)擔(dān)和可持續(xù)”。 

陳兵強調(diào)，如果行業(yè)在政府的監(jiān)管指導(dǎo)下可以指明路徑和執(zhí)行，那么我們就可以形成規(guī)模，確定需求，吸引投資，從而進一步刺激消費，形成良性循環(huán)，而不是像現(xiàn)在這樣大家分散試錯有限的資源、低效的利用和可能無序的浪費。沒有規(guī)模的效益就沒有辦法刺激投資，也更無法實現(xiàn)降本增效。遺憾的是，我們現(xiàn)在所處的世界處于地緣政治的陰霾中，統(tǒng)一思想變成一種奢侈。此外，陳兵還指出在新能源浪潮來臨之際，Seaspan 是最早提出傳統(tǒng)燃料箱船雙燃料改裝的獨立船東。我們要求全球領(lǐng)先的主機廠商進行投資，配合 Seaspan 將現(xiàn)成的傳統(tǒng)燃料主機改造成雙燃料主機。我們認(rèn)為許多船齡在 10-15 年的大船，他們的設(shè)計、船殼都是符合未來運營的要求。他們的能效問題大多歸結(jié)在主機的限制。主機供應(yīng)商不應(yīng)該舍難取易。一味地造新機，推動航運公司建造新船來解決問題。目前在全球運營的船隊中，傳統(tǒng)燃料超過 98%。Seaspan 作為一個擁有超過 200 萬 TEU 運力的獨立船東，致力于建造并運營多元化的船隊。Seaspan 擁有全球最年輕的船隊，平均年齡僅 5 歲，也是世界上唯一同時擁有 LNG 雙燃料和甲醇雙燃料大型箱船船東。多元化的資產(chǎn)，也意味著在 Seaspan 正處在綠色脫碳轉(zhuǎn)型過程中的初期，我們可以為全球最大的班輪公司提供最靈活的解決方案，無論是傳統(tǒng)燃料還是 LNG 或者是甲醇，甚至開始是傳統(tǒng)燃料，可以替換成 LNG 或者甲醇，再或者是多種的組合和多種的選擇。

其次是技術(shù)轉(zhuǎn)型即時化，Seaspan 從設(shè)計、建造、運營等多維度打造節(jié)能環(huán)保的船隊，并在船舶運營后持續(xù)投入。目前已經(jīng)為超過 100 艘船舶進行節(jié)能減排，包括升級球鼻艏、螺旋槳、高效涂層、岸電、渦輪增壓器和雙燃料改裝等關(guān)鍵設(shè)備。

第三是智能化、數(shù)據(jù)化，不斷完善和發(fā)展船用數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)字化記錄、申報、分析各類航行參數(shù)，滿足監(jiān)管、合規(guī)和商業(yè)決策的要求，進一步完善船隊的運營表現(xiàn)，達到高效、節(jié)能減排的效果。

第四是可實施、可負(fù)擔(dān)、可持續(xù)化，聯(lián)合船廠、主機廠、班輪公司和產(chǎn)業(yè)鏈上其他參與者，共同實施改裝，為打造可實施、可負(fù)擔(dān)、可持續(xù)的綠色低碳航運帶來價值。

總體而言，在 Seaspan 董事長、總裁兼首席執(zhí)行官陳兵看來，綠色脫碳轉(zhuǎn)型之路并不平坦，甚至可以說是像上海梅雨季節(jié)的天氣一樣陰云密布，困難重重。監(jiān)管和權(quán)威部門缺乏清晰且堅定的方向指引，造成了現(xiàn)有資源的無序浪費。各家可能都在單打獨斗，需求分散，投資受阻、規(guī)模受限，導(dǎo)致成本居高不下，情勢不定，進一步打擊需求造成資源浪費，形成惡性循環(huán)。 

陳兵：“最后，套用一句名言，不管面前是地雷陣還是萬丈深淵，我們都要一往無前，義無反顧。值得欣慰的是，今天在大會看到了行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者中遠海運集團也旗幟鮮明地提出了航運生態(tài)圈的概念，作為船東我們希望中遠海集團可以進一步與監(jiān)管部門加強合作，聯(lián)合上下游資源，統(tǒng)一方向，明確需求，促進投資，在綠色脫碳所有利益攸關(guān)的當(dāng)中能夠拓展共識，只有通過大家的努力，我們才有可能真正做到可實施、可負(fù)擔(dān)、可持續(xù)的綠色脫碳轉(zhuǎn)型。”