英國航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司SSY表示，在全球航運(yùn)溫室氣體排放收費(fèi)的背景下，老舊且能效較低的化學(xué)品船運(yùn)營商將不得不壓縮成本（例如，派遣工資更低的船員，使用更便宜的資本）才能保持市場競爭力，否則就會發(fā)現(xiàn)自己被擠出市場。而有些公司可能會將他們的船舶轉(zhuǎn)向受制裁的航線，在那里他們可以獲得溢價(jià)運(yùn)費(fèi)。

自從2020年1月推出VLSFO（限硫令）以來，航運(yùn)公司投入了大量時間、精力和金錢進(jìn)行研究，并測試了各種降低燃油消耗和排放的解決方案。雖然航運(yùn)業(yè)顯然必須變得更加環(huán)保，但由于監(jiān)管不確定性、技術(shù)挑戰(zhàn)和成本高昂，航運(yùn)減排進(jìn)展緩慢且發(fā)展極不平衡。

與此同時，對排放征收費(fèi)用的想法因多種原因而獲得支持：

• 首先，“碳稅”產(chǎn)生的收入可用于加快開發(fā)低碳或零碳解決方案，以實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的脫碳。

• 其次，這將解決航運(yùn)溫室氣體排放的經(jīng)濟(jì)外部性問題，通過定價(jià)最終由運(yùn)輸貨物的終端消費(fèi)者付費(fèi)。

• 第三，這樣的機(jī)制自然會淘汰舊的、效率較低的船舶，這些船舶的競爭力不如更新、更環(huán)保的船舶。為新船提供碳排放費(fèi)獎勵可能會增強(qiáng)市場對更高能效船隊(duì)的激勵。

• 第四，強(qiáng)制收費(fèi)是推動行業(yè)進(jìn)一步脫碳的最直接的解決方案。

就在前兩周國際海事組織（IMO）的MEPC會議上，關(guān)于減排中期措施的討論已經(jīng)開啟。一些國家提出每噸二氧化碳當(dāng)量150美元的最低排放費(fèi)用。其他國家，包括歐盟、中國和加拿大，都已經(jīng)各自提交了關(guān)于溫室氣體排放（GHG）定價(jià)的單獨(dú)提案。一旦達(dá)成一致，IMO計(jì)劃于2027年實(shí)施此類征稅。

SSY預(yù)估，到2027年至少10%的化學(xué)品船船隊(duì)船齡將達(dá)到25年及以上，而能效低下、非環(huán)保船隊(duì)的比例可能會是目前的兩倍。

“如果150美元/噸的二氧化碳排放收費(fèi)生效，對于J19船（1.8-2.2萬載重噸不銹鋼化學(xué)品船），在China-ARA航線上，能效較低的船舶平均每噸貨物的排放費(fèi)約為19美元/噸，而環(huán)保型船舶則為13美元/噸（航線經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的情況下）。對于一艘經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河從韓國到美灣的MR船來說，非環(huán)保型船舶的二氧化碳排放費(fèi)約為13美元/噸貨物，而更環(huán)保的船二氧化碳排放費(fèi)為7美元/噸?！?/p>

對更環(huán)保的船舶的二氧化碳排放費(fèi)的獎勵將進(jìn)一步使市場向其有利的方向傾斜。在長途航線中，只要有可能，就會首選更大、能效更高的船舶（例如，油耗低于15噸/天的MR型船舶），因?yàn)樗鼈兏吒偁幜Α?/p>

對于老舊船舶，SSY預(yù)測很多船將不得不被現(xiàn)有市場淘汰，轉(zhuǎn)而從事那些受制裁的航線，從而獲取更高的運(yùn)費(fèi)?！爱?dāng)然，大多數(shù)船舶要么采用低碳解決方案改造船舶，要么選擇拆船?！钡玈SY同樣不認(rèn)為會有大規(guī)模的拆船潮出現(xiàn)，“與往常一樣，報(bào)廢量可能會低于預(yù)期，很大程度上取決于征稅的實(shí)際金額以及實(shí)施方式、時間和地點(diǎn)。”

“但這是在可預(yù)見的未來可能導(dǎo)致化學(xué)品船市場緊張的另一個因素?！?/p>

本文觀點(diǎn)來源：SSY化學(xué)品市場研究員Plamen Aleksandrov