今年年初，國家放開疫情管控，不少物流人心里大松一口氣，感覺春天要來了，2023年要起飛，都已經做好準備大展拳腳。

但現實給了眾人冰冷的一巴掌，又冷又疼。

有貨車司機說50公里之內的短途貨運，價格從年初到現在，連跌5次，運費從20元/噸跌到了15元/噸。

還有貨運平臺的負責人統計，今年上半年平臺上的物流公司營收相比去年跌了30%。

某物流老板也吐槽比起10年前，運費跌了30%～40%，從安徽到上海，10年前還能有120元/噸，現在80-90元/噸。

今年貨運到底是什么情況？運價為何比起疫情時期還要低？企業應該如何自救？這樣的行情何時才能觸底反彈？

量價齊跌 破產、轉行頻頻上演

“雖然在有序的恢復，但是整體從營收也好，從訂單量也好，實際上是一個下滑的趨勢。”坐標在北京的某家物流公司負責人告訴羅戈網.物流沙龍，他們今年以來相比疫情期間，整個營收下降了10%，訂單量下滑的更遠不止10%。

公路貨運量價齊跌，成為了今年的重要注腳。

事實上公路貨運市場行情差已經不是第一年。早在疫情暴發之前，公路貨運行業就已經進入貨量減少的轉折期。

但2020年之后進入疫情三年，大家更多把市場的下滑視線轉移到了疫情之上，因此當政策放開疫情管控，才會有那么多物流企業心生希望，準備大展拳腳。但2023年上半年的行情并不如預期。

根據G7易流平臺的近5年公路貨運量統計數據看，2023年上半年與2022年差不多持平，但相比前兩年有很大的一個落差。

而隨著貨運量的下跌，帶來的運價的下跌更是讓不少物流小公司、卡車司機叫苦不迭。

中物聯近期發布的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》調查數據顯示，70.39％的貨車司機反映2022年運價相比2021年總體降低。

而2023年的運價更為低迷。根據中國交通新聞網的信息，監測數據，今年上半年運價總體呈現低迷態勢，普貨運價僅為0.4每噸每公里，環比下降0.7%，其中短途為0.53元，中途為0.44元，長途為0.32元，長途運價變化幅度較大，同比下降了2.9%。

一家滄州的物流公司稱，當前各大專線物流之間互相競爭，運價不斷下跌、油價上漲、過路費上漲，50%的物流處于虧損狀態，30%的物流勉強維持生計，只有20%的物流能夠獲得微薄的利潤。

另一家華南的物流專線公司表示他們已經破產倒閉，目前轉行實業，做起了沙石生意。

而受影響更廣的還是底層司機群體，不少司機反饋已經暫時趴窩，不出車了，先轉行到工廠打工，“每月掙個5000多，還能陪陪家人，不用擔心回程沒貨，也不用擔心跑一趟賠本，先在工廠干著吧，挺好的。”他表示，后續如果貨運價格漲回去了，再考慮是不是回來繼續開大卡車。

制造業恢復慢 車多貨少成根源

那么到底是什么原因讓2023年的公路貨運越發艱難？

一方面，制造業仍在恢復期，自身的壓力很大，轉嫁到了服務于他的物流行業。

根據國家統計局統計數據，今年1—6月份，全國規模以上工業企業實現利潤總額33884.6億元，同比下降16.8%。在41個工業大類行業中，12個行業利潤總額同比增長，29個行業下降。像與公路貨運息息相關的農副食品加工業下降33.2%、紡織業下降23.8%。

杭州某物流公司負責人表示，今年長三角、珠三角的工廠生產都不景氣，貨物量下降，比往年更明顯，江浙一帶貨量產能縮減了10%—30%。

另一方面，前幾年大量銷售的貨車仍處于還貸期，車多貨少，加劇了價格內卷。

根據羅戈研究院長潘永剛介紹，在過去幾年中，2020年和2021年的貨車銷量達到了歷年來最高值，其中很大一部分車以貸款方式買入，還有不少是當年零元貸的車，這也就讓2022年和2023年市場的貨車大幅的增加了。

這時候疊加今年制造業不景氣，貨源下降、利潤下降的負面效應，一下子讓進場的新車陷入了白熱化競爭。

一位資深的公路貨運從業者表示，公路貨運是上千萬人的囚徒困境，如果每個司機都不選擇低價承運、不超載、不疲勞駕駛，貨運價格就會上升，但物流速度整體會下降。但在囚徒困境中每個人都希望別人守約，而自己背叛，有的司機還是會選擇低價承運、超載和疲勞駕駛，以此獲取更多的訂單、收益，最終價格越殺越低。

尤其是當前很多司機是在2020年、2021年貨車銷量高峰的那一批，還貸壓力逼著他們必須硬著頭皮接低價單，否則很可能陷入無錢還貸，被收車抵債的絕境。

如何度過困難期？

但不可否認，即使整體不景氣中，依然也有一部分盈利向好，還能趁機開拓市場的強者。

華北某一家物流三方公司今年雖然有訂單量的下滑，但整體的營收下降幅度卻較小，而且已經開拓了不少新業務，將老客戶的深層次需求挖掘了出來，整體趨勢向好。

這家企業今年面臨的困難也不小，其當前服務于5個園區的企業，上游客戶的倉儲貨量肉眼可見縮減，貨運量也隨著縮減。比如超市品類都是其大客戶，像永輝、家樂福、物美等連鎖超市競爭也十分激烈，家樂福在全國大量關店導致其貨運訂單量急劇下滑。

同時，與其合約到期的客戶也因為今年的經營壓力，將合同價格進行了向下調增，但其自身經營的貨運成本，包括人力成本、油費、路橋費等卻只升不降。

但即使在這么糟糕的狀況下，對方表示至今沒有裁員，還積極參與屬地政府做疫情防控、災區捐贈、精準扶貧。

他們的自救路徑有三條。

第一，調整人員分配，因為服務園區屬地差異，根據今年的業務增減情況、促銷季銷售情況，進行人員的合理調配，比如618電商大促期間，將更多運力調到電商客戶所在的園區，以此減少外部聘請運力的成本；

第二，開拓新業務，尤其是已有合作伙伴的業務深層次挖掘。他告訴羅戈網.物流沙龍，很多實體產業也面臨經濟下行壓力，需要增加業績。作為物流方，他們可以挖掘一下客戶的附加價值，比如有些2B客戶是否有可能開拓2C賽道，有些專注線下實體的企業能不能開發線上渠道，而作為物流方也能配套獲得他們更多的運單。

“對客戶來說是業績增加，對我們來講也是業績增加，互利雙贏。”

第三，精細化管理，提質增效。越是困難時期，更強的運營管控能力越能幫助企業存活，但這是細致的活，也是技術的活，而且因為整體上游的量在萎縮，做起來會更難。

貨運行情轉好是下半年還是下一年？

這個問題可能是所有物流人都想問的問題。

不少業內人士預測下半年隨著產業鏈供應鏈全面恢復、市場環境優化帶動企業經營轉好，運價或將回升。

從7月數據來看，市場也在恢復轉好。

根據中國物流與采購聯合會8月公布數據顯示，7月份中國公路物流運價指數為102.5點，比上月回升0.1%。

但具體什么時間，市場各有看法。

某家上海供應鏈企業負責人認為，10月份會是重大轉折。下半年將迎來國慶、“雙11”、“年貨節”等傳統購物季，預計運價將在10月份以后呈現上漲趨勢。

但也有物流公司對于下半年持保守看法，將更多期望寄予給下一年。其表示，雖然很多業內人士對下半年充滿希望，但就其本身情況而言，7月的起伏并不大，依然維持前幾月的狀態，可能明年才會真正完成恢復，迎來爆發期。