人才從自動駕駛“外溢”到移動機器人，這或許是一股逐漸興起的潮流。

近日，服務機器人公司福建漢特云智能科技有限公司（以下簡稱：漢特云）宣布完成千萬元Pre-A+輪融資，本輪投資方為福州市金融控股集團有限公司。本輪融資資金將主要用于產品研發、產業化應用推廣及全球化市場開拓。

據官網信息顯示，漢特云一直專注于人工智能技術研究，從事基于自動駕駛技術，應用于特定場景下的服務、物流、環衛、安保與接駁等領域的智能服務機器人研發。目前，漢特云已打造了包括服務機器人、配送機器人、無人接駁車等系列產品，提供“自動駕駛技術+系列智能機器人+云控平臺”為核心的智能化服務機器人解決方案。

值得注意的是，漢特云的團隊普遍有新能源汽車與自動駕駛的背景。

漢特云的創始人兼CEO陳文強于清華大學汽車工程系獲得博士學位，其后相繼在東南汽車、吉利汽車與云度新能源汽車等車企任職，主要負責自動駕駛的研發。另一創始人鄒慧云同樣在智能汽車領域耕耘多年，在創立漢特云之前，她擔任專注于新能源汽車核心零部件領域的萬潤新能源公司高管多年。

專家們從智能汽車轉投移動機器人，漢特云并不是孤例。高工移動機器人發現，近年來，越來越多深耕自動駕駛的專家，開始投身機器人領域。2022年1月，原阿里達摩院自動駕駛負責人王剛離職創辦了機器人企業“新生紀智能科技”，專注于戶外清潔機器人。他的繼任者，陳俊波也于一年后的3月份離職，無獨有偶，離職后的陳俊波也創立了一家戶外清潔機器人“有鹿智能”。前華為自動駕駛CTO陳亦倫也于去年7月離職，加入清華大學智能產業研究院，任智能機器人方向首席專家。

如果個人的職業流動并不能說明什么，那么從更宏大的視角來看，主攻自動駕駛的車企近年來同樣頻頻跨界移動機器人行業。

這其中最為人所熟知的，當屬不斷高調跨界的特斯拉。馬斯克在今年年初的投資者日活動中就公開表示“特斯拉汽車是放在輪子上的機器人”，并且在之后的股東大會展示了Tesla Bot人形機器人項目Optimus的全新型號，引爆了業界對人形機器人的熱度。

國內的巨頭，也紛紛進軍移動機器人。小鵬汽車也在2021年發布了首款機器馬“小白龍”，并在次年宣布將量產新一代鵬行機器馬。2021年宣布入局無人駕駛，宣稱“自動駕駛是智能汽車決勝關鍵點”的小米，在去年就推出了人形仿生機器人CyberOne。

傳統車企布局移動機器人的熱情也不遑多讓，現代汽車就是入局的企業之一。2021年，現代汽車就完成了對著名的波士頓動力的收購，展現了其進軍移動機器人的野心，同年便在工業場景落地了第一個移動機器人項目。而在今年，現代汽車接連公布了自動充電移動機器人以及探月移動機器人Rover，場景的擴展體現出現代汽車在移動機器人已經有所積累。

無論從從業者的流動，還是從車企跨界的動作來看，我們可以看出智能汽車與移動機器人的“親緣關系”，也能覺察到越來越多人與企業，從智能駕駛涌入移動機器人賽道。這又是為什么呢？

高工移動機器人認為，這主要源于兩大因素。

一、自動駕駛與移動機器人擁有相同的底層技術

如果拋去今天固有的分類來看，自動駕駛的汽車其實與移動機器人并無差別，都是將人或物從一個地方轉移到另一個地方去，所需要的如自主移動和感知環境等底層能力幾乎是完全相同的，因此應用的技術幾乎是一樣的。以這兩者的核心——智能導航為例，無論是包括激光雷達、攝像頭、慣性測量單元（IMU）等等硬件方面，還是感知、導航等算法的軟件方面，移動機器人與自動駕駛并沒有本質的區別，許多無人駕駛解決方案提供商，也同時為車企以及移動機器人提供產品。

從技術人才培養的角度來看，兩者也淵源頗深。今天的自動駕駛研發技術，主要起源于對移動機器人的探索與拓展，世界上第一輛智能駕駛車輛就由卡耐基梅隆大學的研究團隊研發，而后者直到今天依然是機器人領域的世界級院校。因此在移動機器人領域深耕的高校，常常也是自動駕駛人才的搖籃，目前許多涉及自動駕駛的企業CTO或負責人，往往是機器人相關背景出身，例如豐田首席科學家Gill Pratt就是機器人領域的泰斗，前文提到的陳亦倫從本科開始就專注智能機器人領域。

底層技術的相似，以及人才培養路徑的相近，讓自動駕駛與移動機器人的跨界成為可能。同時，自動駕駛相較于移動機器人對技術更高的要求，讓車企與自動駕駛從業者跨界到移動機器人的難度也大大下降。

業內人士指出，如果從車體速度和場景復雜度兩個維度去區分各類產品的話，我們今天討論的無人汽車是面向高速并且復雜的室外場景，而無人駕駛卡車則是主要面對高速但是相對簡單的場景，而移動機器人產品則更多在相對簡單，且低速運動的場景運行。

由于自動駕駛需要確保高安全性，自動駕駛的傳感器和算法更復雜，路徑規劃難度也更高，而移動機器人由于成本以及運行環境的需要，相對而言，技術難度更低一些。這就讓人才和企業在智能汽車與移動機器人兩個領域的流動方向，更多的是由前者流向后者。

二、自動駕駛遲遲無法大規模落地

自谷歌開啟自動駕駛計劃Waymo以來，自動駕駛的熱潮已經持續了十余年，但近年來，寒氣已經逐漸籠罩了業界：背靠福特與大眾的自動駕駛Argo AI宣布破產、Waymo首次宣布裁員、“無人駕駛第一股”圖森未來面臨退市與出售美國業務的境況……包括阿里、特斯拉、蘋果、谷歌在內的科技巨頭紛紛對自動駕駛項目進行瘦身甚至直接關停。

在全球范圍內，對自動駕駛的熱情開始冷卻，其核心原因在于自動駕駛目前無法商用化落地。這也意味著沒有一家布局自動駕駛的企業，依靠它掙到錢，同時，研發支出卻始終居高不下。因此要么需要車企與科技企業燒錢，要么就依靠融資續命。

這在經濟上行時并不是一個大問題，背靠的大企業有足夠的資金，資本也愿意為未來付錢。然而隨著經濟下行時期的到來，企業紛紛降本增效，轉而主打輔助駕駛；資本也縮緊銀根，自動駕駛便陷入了尷尬地步。

在這種情況下，運用已經積累的技術底蘊，進入移動機器人領域“降維打擊”，當然也能夠理解。有趣的是，這些企業與專家選擇的移動機器人細分賽道，主要還是戶外服務機器人。這種落地場景不需要對工業或倉儲物流行業有深厚的Know-How，其次與自動駕駛類似，都是充滿動態障礙的復雜戶外場景，有利于產品的大規模商業化使用。

此外，隨著人工智能在年初的爆發，馬斯克與黃仁勛力推的“具身智能”成為業界新寵，科技巨頭和資本們開始追逐新的潮流。除了AI以外，作為“具身”的機器人也引起了企業們越來越大的興趣，包括微軟、谷歌、字節跳動都開始布局機器人領域。

一項新技術是否能引領一個產業，對業界來說，都像是一場賭局。當經濟環境惡化時，相比身陷窘境的自動駕駛，業界現在更愿意在機器人上下注。