“從上半年的運價走勢來看，除6月份電商大促，公路貨運市場出現短暫的波峰之外，由于整個市場車多貨少的基本面，運價還是處于較低的狀態。”

近日，在中國物流與采購聯合會2023年下半年公路貨運形勢分析會上，中國物流與采購聯合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成向包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體如此分析。今年以來，疫情防控政策優化調整，但貨運行業并沒有等來期望中的好行情，運價也沒有因疫情的消散而好轉。

公路貨運的“運價低迷狀態”也在上半年的統計數據中得到直觀反映。中國物流與采購聯合會7月發布的數據顯示，2023年6月份，中國公路物流運價指數為102.4點，比上月下降0.17%，比去年同期下降0.32%。從周指數看，第一、四周運價指數環比回落，第二、三周運價指數環比回升。而自今年1月到現在，公路物流運價指數持續下滑。

實際上，《每日經濟新聞》記者注意到，公路運價低并非今年才有的現象，只是這種情況在今年愈演愈烈。不少貨運司機反映貨主壓價、中介壓價、平臺壓價，運價甚至低于成本，行業存在穩定風險。運價低迷折射出諸多問題，行業亟待尋求改革破局之道。滿幫、路歌、G7等數字貨運平臺也關注到公路運價低的問題，從平臺和數字化角度探索解決方案。

周志成分析上半年公路運價趨勢 圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝

“現階段，貨主對低成本的運力傾向較強，企業在降低成本，對于最末端的運輸板塊都有要求，既要價格低，又要服務好。因此市場上也出現不合規的降低剛性成本導致市場過度競爭，如一些灰色降本，包括現在比較普遍的雙駕改單駕、延長駕駛時間等。”周志成表示。

周志成提到，在這樣的惡性競爭背景下，公路貨運還出現超限超載等情況，貨車司機的危險系數增加，也提高了貨車司機的成本。“這些不合規需要強化監管力度，提升違規成本，保證一個公平競爭的市場環境，這是當前行業最為關注的問題。”

供需失衡造成行業“內卷亂象”

公路貨運市場是一種層層分包的格局。從最上游的托運人到實際承運人，中間還有經紀人、貨代、第三方物流公司等各樣的經營主體。中間環節增多，也直接影響實際承運人貨車司機的利益。

G7易流的數據顯示，從今年1-6月份的貨運量來看，跟去年保持基本持平的狀態，但與前年相比，貨運量有比較大的下滑。從整體來看，供給過剩的局面有所加劇，同時供給側升級還是面臨比較大的壓力。目前，行業內卷現象突出，供需關系失衡難以形成一個新的支撐點。

上海則一供應鏈管理有限公司華北區總經理何華表示，目前，就實際情況來看，物流公司的履約成本不斷提高，托運企業在不斷降低物流費用，而承運方為了沖業務量，采取惡性競爭、價格倒掛等方式來拿到業務，形成一種無序競爭。而承運企業也要有運營成本，不能虧損，所以將整個市場價格往下壓，（貨運）企業壓力可想而知。現如今車多貨少，貨車司機議價能力弱，市場價格又比較透明，再加上行業內卷，因此也直接影響到貨車司機的收入。

圖片來源：每經記者 葉曉丹 攝（資料圖）

此外，為了降低物流成本，一些企業還會選擇與物流公司簽訂或變更長期合同。這種合同通常會要求物流公司提供更低的價格和更長時間的服務。雖然這對企業來說可能是一種經濟上的好處，但對于整個市場來說，卻會導致運價的低迷。物流公司為了保持競爭力，不得不降低價格，從而影響了整個市場的運價水平。

羅戈研究院院長潘永剛在此前的調研中發現，疫情之后，企業對物流費用管控較疫情期間嚴格很多，尤其是對疫情期間產生的異常費用進行壓縮，成本控制意識增強。同時，物流行業本身競爭激烈，也導致承運企業議價能力弱等情況。

“加倉減路”壓縮中長途貨車需求，加劇運價走低

除供需關系不平衡外，公路運價持續降低還有另一個深層原因。在上述會議上，交通運輸部科學研究所工程師趙南希發言時特別指出，結合近三年的數據研究發現，中長距離運輸車輛的運輸占比在減少，而短距離運輸車輛運輸占比在增多。

“500公里以上的長途占整個貨運比例下降了15%，200公里以上的長途也下降了7%~8%，加在一起下降了20%多。但是200公里以內運距的貨量占比提升了，所以在今年貨量與去年貨量相差不大的情況下，實際上是200公里以內的貨量增加了，但是200公里以上的貨量卻減少了，實際上結構發生了變化。”G7易流董事長翟學魂基于平臺上的數據提出了他的發現。

翟學魂指出，這個變化是在一年之內發生的，從去年到今年發生了非常大的變化。“這個變化就會使得長途貨運司機和運力過剩，這個結構的變化也對需求是有影響的，因此公路貨運的運價也高不起來。”

為什么會出現中長途運輸占比減少的情況？翟學魂認為原因有兩點：一是去年疫情封控導致省與省之間物流運輸不暢，大家開始多建倉少跑路，減少跨區域調車的麻煩。另一方面是品牌企業為了應對多批次、小批量、多渠道的營銷模式、營銷渠道變化，設了很多類似前置倉和小倉庫，“這樣平均運距就少了，原來20個倉庫，現在變成80個倉庫，運距就變短了”。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

翟學魂說的第二個原因，在京東物流集團公共事務（ESG）高級總監田琳處得到了驗證。田琳表示，整個快遞企業包括京東物流、三通一達、順豐等，都在加強配送網點和倉庫的建設與布局，根據客戶的訂單分布，為客戶提供成本最優的分倉規劃方案，減少跨區發貨，提升次日達占比。

因此，從某種程度來說，隨著品牌企業倉庫和網點分布更加廣泛，貨物的運輸距離變得更短。這減少了中長途貨運車輛的行駛里程和運輸時間，壓縮了中長途貨運車輛的生存空間。不過，倉庫和網點的增加也提供了更多的貨物集散地點，使得貨物的中轉更加便捷。這些因素都有助于降低運輸成本，進而降低了貨運價格。

政府、平臺共同應對“成本高、運價低”難題

可以看到，導致運價低主要有兩個原因。從積極層面來看，行業運輸效率的提升有助于成本下降，一定程度降低了運輸價格，這是行業良性競爭的結果；但另一個層面，行業供過于求導致的惡性競爭則會加速公路貨運陷入無序低價的狀態，嚴重影響貨車車主的收入和生存問題。

對此，周志成提出，今年以來，很多頭部貨主都在考慮供應鏈的韌性和安全問題，對低成本的運力傾向性更強，既要低成本，又要高服務，還要重安全，在一定情況下，這種需求是很難具備的。他建議，要健全運輸鏈條上供需雙方的責任關系。一方面，行業要通過制定標準的示范合同來規范雙方的權利義務；另一方面，也要制定一些標準規范來更好地壓實多方主體責任，提升貨主安全主體責任意識。

此外，數字貨運平臺也在低價治理方面進行探索努力。滿幫集團公共事務部總經理兼公共政策研究中心主任孔慶峰表示，前不久，滿幫平臺全面升級價格治理機制，上線“火眼金睛”產品。該產品充分利用大數據和算法技術，深入用戶運營全鏈路，對低價進行提前預測、快速識別、智能分析、自動判斷，并將解決方案及時觸達貨主和司機，提升司機找貨效率，讓貨主發貨快、走貨更快，維護市場秩序。

數據顯示，今年以來，滿幫平臺日均觸發阻斷去重貨量超過4萬單，重貨率下降了30%。觸發低價提醒日均貨量近5萬單，發貨后價格優化日均貨量達3萬單，價格優化率達到了7.5%。

周志成表示，要解決公路貨運行業運價低迷的現狀，不僅需要平臺及時干預，更應該構建政府、行業、平臺協同共治體系。他建議，在政府層面需要規劃健全透明、可預期的常態化監管制度，強化政府與平臺合作，優化監管手段，提升監管效率。

圖片來源：每經記者 劉國梅 攝（資料圖）

中物聯此前對定價的結構做過相應調查，排在前面的主要成本就是燃油費、路橋費、員工工資、折舊等。因此，高速公路收費仍然是重要的成本項目，實施高速公路差異化收費，對剛性成本變化有較大影響。

在行業共治方面，周志成表示，需要充分發揮協會等中堅力量，建立平臺利益相關方對話機制，采用溝通磋商、標準規范、價格引導、行業自律等手段進一步完善生態。在平臺自治方面，需要合理制定平臺運營規制，規范約束平臺參與者的經營行為。尤其是在規范平臺市場秩序、合理引導價格波動、制定行業規范標準等方面進一步提升。