降低交通領域碳排放，需要推動新能源汽車的普及，但新能源汽車相對于燃油汽車更高的成本（也就是綠色溢價）影響了消費者去選擇新能源汽車。因此，降低新能源汽車綠色溢價是實現零排放轉型的關鍵。這需要從政策、技術及投融資等各方面的協同發力。當前補貼政策已經退出，新能源汽車車輛購置稅優惠政策和北上廣深等車輛限牌城市的差異化號牌政策，是降低新能源汽車綠色溢價的重要手段。那么，車輛購置稅優惠政策應實施多久？該何時退出？退出之時該做好哪些準備？這值得深入探索。

01 影響車輛購置稅優惠政策退出的主要因素

自2014年9月1日對新能源汽車實施免征車輛購置稅優惠政策，我國已連續延長3次，到2022年已實施8年多。這8年多來，新能源汽車市場規模由幾萬輛提升到近700萬輛，新能源汽車占新車銷售中的比例由不足1%提升到25.6%，同時我國已連續8年成為全球最大的新能源汽車市場，2022年占全球的比例達到60%。

車輛購置稅優惠政策作為一項普惠政策，超過99%的新能源汽車購車者都能享受該稅收優惠，由于直接免征了購車者本應繳納的10%的車輛購置稅，有效降低了購車成本，促進了新能源汽車普及。

目前的車輛購置稅優惠政策將于2023年底到期，汽車行業都在熱切關注新能源汽車到期后是否延續。同時，每實施一年或者兩年后確定后續年度是否延續使得行業缺乏長時間預期，因此，大家關心的車輛購置稅優惠政策要持續多久，不如反過來思考——車輛購置稅優惠政策究竟該何時退出？以什么標準來決定其退出時間？

綜合各方面影響因素來看，決定車輛購置稅優惠政策退出的可能有以下八個關鍵因素：

一看新車銷售中新能源汽車市場占比。

給予新能源汽車稅收優惠是為了培育新能源汽車市場，當新能源汽車市場占有率達到一定比例時，車輛購置稅優惠政策應該退出。2014年我國新車銷售中新能源汽車占比僅為0.3%，2015年突破1%達到1.3%，2021年突破10%，2022年突破20%達到25.6%。客觀來說，達到20%之后新能源汽車已達到較大的市場規模。目前，新能源汽車增長甚至加速替代燃油汽車成為主流已成為行業共識，大家普遍預測今年會超過30%，2025年會達到40%左右。這樣來看，應盡快考慮車輛購置稅優惠政策的逐步退出了。

圖1 2009-2022年中國新能源汽車年銷量及市場占比

二看新能源汽車的成本與燃油汽車成本持平時間。

主要是比較油車和電車的新車購置價格或者是比較消費者擁有這兩類車輛的總成本。就新車售價來看，比亞迪宋PLUS純電動較同級別燃油車型高出26%，上汽榮威i6 MAX純電動版比燃油車高出25%，豐田C-HR的純電動版也比燃油車高出37%。據中汽政研統計2022年上半年燃油汽車與新能源汽車價格數據，在售純電動乘用車的加權平均價格為17.2萬元，而燃油乘用車的加權平均價格為15萬元，純電動比燃油車要高14.6%。

雖然純電動乘用車與燃油乘用車的銷售結構存在較大的差異——純電動乘用車以小型車輛和中大型車輛銷售為主，使得加權平均銷售價格并未體現出同級別車輛的差異，但也客觀反映了純電動車輛的價格比燃油汽車要高。目前來看，純電汽車比燃油汽車的售價要高出15~30%，對新能源汽車免征10%的車輛購置稅，有助于消費者在購買新能源汽車的落地價（車價+車輛購置稅+保險）與燃油汽車持平或者略高，從而使得更多的消費者傾向于購買新能源汽車車型。

就汽車售價來看，預計到2025年隨著規模經濟效應帶來的成本下降，純電動汽車的售價會有所下降，少數頭部企業的售價與燃油汽車持平甚至更低，而其他廠商的純電動汽車售價仍會比燃油汽車購置價格略高。就新車售價比較來看，建議2025年后車輛購置稅優惠政策逐步退出。

比較燃油汽車和新能源汽車的擁車成本。總體擁有成本（Total Cost of Ownership，TCO）是指購車價格以及使用的燃料成本、直到車輛廢棄的總成本。由于消費者目前很少將所購置的汽車一直開到報廢，大概會在7年左右更換車輛，因此，擁有車輛的成本我們按照購車價格和7年的擁車成本來比較。由于純電動汽車使用成本較低，預計2025年主流的純電動乘用車擁車成本將和燃油汽車持平，甚至顯著低于燃油汽車。就汽車擁有成本比較來看，2025年稅收優惠政策就應該退出。

圖2 2060年碳中和下的新能源汽車預測（如2050碳中和，則2030年和2035年NEV占比會大幅提升）

三看消費者接受程度。

如果消費者普遍接受新能源汽車，即使新能源汽車比燃油汽車貴，由于新能源汽車良好的駕乘體驗以及較多的智能化功能，消費者也愿意購買，那么車輛購置稅優惠政策也可以退出了。

新能源汽車在普及過程中面臨著四個痛點，分別是“里程焦慮”、“充電焦慮”、二手車貶值焦慮、車輛安全焦慮。2022年純電動乘用車的平均續駛里程已經達到426公里，基本緩解了里程焦慮，特斯拉等產品的二手車殘值和燃油汽車相當，車輛安全狀況也有所改善。可以說，隨著新能源汽車產品力的提升，消費者接受程度已大幅提升，甚至部分產品超過燃油汽車。目前，主要還是充換電基礎設施會影響消費者的購車行為。從消費者接受程度來看，除了充換電等基礎設施，其它方面不會對消費者購車形成明顯制約。因此，建議在盡快完善充換電等基礎設施后加快車輛購置稅優惠政策的退出。

四看產業發展階段。

產業發展通常可以分為以下幾個階段——初創階段、成長階段、成熟階段、衰退階段，目前，燃油汽車處于衰退階段，市場需求開始下降，產能過剩問題突出，一些落后企業正在退出市場或重組。3月的湖北降價就是燃油汽車步入衰退階段后原有汽車企業面臨生存危機出現的現象。

我國新能源汽車產業的發展階段可以分為以下幾個階段：

（1）2009-2015年可以稱之為初創階段，市場規模較小，技術水平尚未成熟，市場需求和認知度相對較低。

（2）2016年到2022年我國的新能源汽車產業可以說處于成長階段，市場規模擴大，企業數量增加，技術進步和創新加速，同時，市場開始吸引更多的投資者和參與者，競爭加劇。

（3）2023年開始步入成熟階段。2022年新車銷售中新能源汽車占比超過20%以后，產業的市場規模將會逐步增長并達到相對穩定的水平，技術和產品基本成熟，市場競爭相對激烈。在這個階段，企業更加注重提高效率、降低成本，并尋求差異化競爭策略。在這個階段，政策應更多地讓位于市場，優惠政策應逐步退出。

五看財政狀況能否承擔。

汽車稅收收入是我國財政收入的重要來源，據中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）計算，汽車稅收在全國稅收總收入中占比約10%，從2022年國內稅（不含關稅）稅收收入來看，汽車稅收收入合計接近2萬億元。據國家稅務總局機動車銷售統一發票數據顯示，2022年，新能源汽車累計銷售568.1萬輛，免征新能源汽車車輛購置稅879億元，初步計算平均單車免征稅額為1.55萬元。免稅總額既與單車價格相關，更與新能源汽車的年銷量密切相關，各行業機構普遍預測2023年新能源汽車銷量將達到900萬輛（含出口），如果其中有100萬輛汽車出口，則今年免稅總額將達到1,232億元。2025年新車銷量中新能源汽車占比將達到40%左右，則年度免稅總額還將會繼續增加，如果財政狀況較好，可以允許較大的稅收減免，則可以繼續實施車輛購置稅優惠政策。但客觀來說，新能源汽車快速增長導致免稅總額快速增長，已對道路交通基礎設施建設造成明顯影響。當新能源汽車銷量占比達到50%時，即使財政狀況較好，能夠繼續給予稅收的減免，也應該逐步退出了。此外，如果對新能源汽車實施減半優惠而不是全免，將會顯著降低財政資金的壓力。

六看生態環境保護要求。

推廣新能源汽車有良好的降污、減碳協同效應。北京市環保局數據顯示，機動車、燃煤、工業生產、揚塵成為北京市大氣細顆粒物（PM2.5）的主要來源，其中，機動車占比超過30%。交通領域是我國碳排放管控的重要領域之一，其中以汽車為主的公路交通導致的碳排放占到交通領域的80%以上。由于純電動汽車在行駛階段的污染物排放和二氧化碳排放為0，通過普及新能源汽車替代燃油汽車，可以顯著降低交通領域的碳排放。目前，新能源汽車企業普遍虧損，新能源汽車與燃油汽車相比成本更高，減免車輛購置稅優惠能有效降低新能源汽車的綠色溢價，從而減輕汽車生產企業的財務壓力、提升盈利能力。

目前，我國已構建了面向碳達峰碳中和的“1+N”政策體系，2021年10月國務院發布《2030年前碳達峰行動方案》提出“到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右”。中汽中心研究，汽車直接碳排放（汽車企業工廠碳排放+汽車交通碳排放）預計在2028-2031年達峰，如果在2023年后能繼續實施車輛購置稅優惠政策，無疑能加速保有車輛結構的優化，使得汽車直接碳排放達峰時間提前到2025-2027年。另外，隨著電動化的加速推進，也有助于汽車直接碳排放碳中和的時間表走在國家碳中和時間表之前。

七看各國支持政策何時退出。

各國的汽車市場規模、生態環境要求、財政收入、財稅制度都存在比較大的差異。目前來看，美國還計劃繼續實施購買電動汽車的所得稅抵扣政策，挪威已在2022年3月取消電動汽車道路保險稅的優惠，丹麥已逐步將純電動汽車的注冊稅全免政策改為按照40%等繳納，德國對純電動汽車免征十年的機動車稅收（車輛保有環節的稅收，相當于我國的車船稅）優惠將于2030年到期。相對來說，新能源汽車普及率較高的國家稅收優惠政策的退出時間較早，美國等電動汽車占比較少的國家還將持續一段時間的稅收優惠政策。美國、德國等國家的稅收優惠退出既會考慮財政資金是否能承擔，也會考慮交通領域脫碳發展的要求，還會兼顧維持本國汽車產業的競爭力。因此，我們在國際借鑒時也得考慮這方面的因素，以便為我國政策提供較好的參考。目前我國新能源汽車產業已取得了較好的領先優勢，建議對領先優勢進行客觀評估后考慮稅收優惠退出時機。

八看國內經濟形勢。

新能源汽車是我國的戰略性新興產業，同時也是拉動消費的重要商品。據中汽中心初步測算，我國新能源汽車整車消費已從2012年的不足百億元增長至2022年的2.8萬億左右，帶動產業鏈上下游工業增加值超過11.1萬億元。為推動經濟增長，可以通過稅收優惠擴大新能源汽車消費，并把擴大消費和供給側結構性改革有效結合起來，實現消費對經濟的拉動以及產業的轉型發展。當前及未來一段時期，中國經濟面臨較大的挑戰，有必要繼續實施車倆購置稅優惠政策擴大新能源汽車消費，再結合經濟形勢適時退出。

表1 影響新能源汽車車輛購置稅優惠的主要因素及可能的退出時間

02 對新能源乘用車和商用車應實施差別化的稅收優惠政策

考慮到新能源乘用車和商用車——特別是貨車——發展階段完全不同，基于以上因素考慮，應該對新能源貨車實施延續性的購置稅減免支持政策。

1、市場占比新能源商用車遠落后于新能源乘用車。

根據中國汽車工業協會的數據，2022年我國新車銷售中新能源乘用車的市場占比達到27.8%，而商用車中新能源市場占比只有10.2%。如果只看新能源貨車，市場占比僅為9.13%。

2、油車電車差價來看，商用車電動化增加的成本遠比乘用車要高。

乘用車電動化增加成本為幾萬元，而商用車電動化增加的成本基本高于十萬元。據中汽政研調研，一輛總質量25噸的純電動牽引車比柴油重型貨車的購置成本大概高35萬元左右。

3、就財政資金來看，商用車減免總額遠低于乘用車。

2022年新能源乘用車、商用車銷量分別為654.8萬輛和33.8萬輛，占比為95%和5%。商用車單車免稅額雖高于乘用車，但由于總量較小使得財政減免稅額遠低于乘用車。初步測算，商用車減免購置稅的額度在總體免稅額度中占比為10%左右。33.8萬輛新能源商用車中包括新能源客車和新能源貨車，新能源客車中以公交客車為主，而公交客車作為公共交通運輸工具對燃油車和新能源都要實施免征，如果單獨計算新能源貨車的免稅總額則占比更低一些。

4、從減污降碳來看，推動商用車電動化更加迫切。

汽車是道路機動車污染物排放的主要貢獻者，其排放的顆粒物和氮氧化物超過機動車排放總量的 90%，其中重型貨車（總質量大于等于12噸的載貨汽車）排放尤為突出。雖然重型貨車在汽車保有量中占比僅為3%，但是根據生態環境部和國家統計局公布的數據，2021年，在汽車排放的顆粒物和氮氧化物中，分別有超過76%和近52%來自重型貨車排放。汽車保有量中雖然商用車只占到10%左右，但商用車的碳排放在汽車總體碳排放中占比達到53%，高于乘用車。無論是減污降碳，還是保護人體健康，都需要加快貨車零排放轉型。因此，還需要加大稅收優惠政策的支持力度，推進商用車的節能減排工作。

5、技術進步是可持續發展的根本保障，新能源貨車基本上還沒有原型開發的產品。

政策支持對于起步階段拉動規模，撬動市場非常關鍵，但是最終還是要依托技術創新和產品競爭力提升來實現可持續的發展。當前新能源貨車還存在技術路徑不清晰，市場上的產品全部都基于燃油車平臺改裝而來，沒有原型開發從底層進行優化從而具備市場競爭力的產品投入市場。基于和企業的溝通交流，這些原型開發的新能源貨車車型在接下來3-5年即將進入市場，在這個關鍵時期，購置稅減免將保障一個穩定的市場需求，從而支持新技術的導入。

綜合以上因素來看，如能加大商用車電動化的支持力度，所需資金總盤子相對于乘用車更少但效果更加突出。因此，建議對新能源汽車普及率較高的細分市場，如乘用車可提前終止車輛購置稅優惠政策或者降低優惠幅度（如減按5%優惠），對普及率較低的商用車尤其是商用貨車，應該延長稅收優惠時間或者是加大優惠力度。

03 實施車輛購置稅優惠將顯著加快電動化轉型進程

過去幾年，車輛購置稅政策促進新能源汽車消費效果顯著。主要原因：一是補貼逐步退坡甚至退出，車輛購置稅成為刺激力度最大的財稅支持政策。按照單車平均價格17.2萬元計算，單車車輛購置稅平均免征稅額達到1.52萬元，2022年車輛購置稅減免額度已超過補貼金額，2023年補貼已完全退出，更加凸顯車輛購置稅優惠的突出效果。二是免稅政策設定的技術門檻相對較低，體現完全普惠的無差別特征。與補貼政策技術要求相比，純電動乘用車續駛里程、各類車型電池系統能量密度、商用車單位載質量能量消耗量等幾項指標，免稅政策門檻明顯低于補貼政策。三是車輛購置稅免征操作簡單，在購車后直接實施免征，稅收優惠實施的征管成本較低。

據中汽政研研究，如果2023年后繼續實施車輛購置稅優惠政策，和恢復10%征稅的情景相比，每年對新能源汽車銷量的影響在130萬~260萬輛左右。也就是說，減免車輛購置稅對新能源汽車占比的影響在5到10個點左右。繼續實施新能源汽車車輛購置稅優惠政策能顯著加速汽車電動化轉型進程。初步來看，甚至可將《2030年前碳達峰行動方案》確定的2030年新能源汽車占比40%提前到2025年實現。

04 必須未雨綢繆提前研究電動化加速普及后的汽車稅收體系重構

如果2023年后能繼續實施車輛購置稅優惠政策，在加快推進新能源汽車普及的同時，必須未雨綢繆，提前研究隨著電動化的加速推進導致的汽車稅收體系或者是交通稅費體系的重構。

目前我國有增值稅、消費稅等18個稅種，其中對汽車產品征收的稅種有關稅、消費稅、增值稅、車輛購置稅、車船稅五個稅種，針對成品油征收的稅種有關稅、消費稅和增值稅。我們主要來比較燃油乘用車與新能源乘用車的消費稅、車輛購置稅和車船稅，以及成品油消費稅導致的稅收差異。

表2 乘用車的消費稅、車輛購置稅、車船稅以及成品油消費稅

一是基于燃油汽車設定的稅收使得純電動等汽車不屬于征稅范圍。

乘用車的消費稅、車船稅都根據氣缸容量差異化征收，新能源汽車除了插電式混合動力汽車外，純電動和燃料電池汽車均沒有氣缸，不屬于征稅范圍，動力系統的差異使得原有的計稅依據難以征稅。

二是新能源汽車加速普及會導致稅收收入加速流失。

由于現行的汽車稅制是基于傳統燃油汽車為主的市場結構、保有結構確定的，計稅對象主要是傳統燃油汽車和其使用的燃油。隨著新能源汽車快速普及，汽車消費稅、成品油消費稅、車船稅稅收收入將不同程度開始出現下滑，不利于我國財政收入穩定，也將導致道路建設與養護資金出現缺口。汽車消費稅與新車銷售中的結構相關，當新車銷售中的新能源汽車占比逐步提升，也可能導致汽車消費稅收入同比例的減少。成品油消費稅和車船稅的收入與車輛保有結構相關，據國家統計局數據顯示，近三年我國汽車保有量逐年增加，2022年汽車保有量約3.14億輛，2022年汽車保有量中有4%為新能源汽車。未來占比的逐步提升，會導致這兩個稅收逐步下滑。據中汽政研測算，在未來不實施車輛購置稅優惠的情景下，車用汽、柴油達峰時間預計在2024年至2027年之間。達峰之后，汽、柴油的消費稅收入也將逐步下降。

三是燃料征稅的差異使得油車和電車使用上征稅的不公平。

一方面，燃油汽車使用會額外繳納成品油消費稅，而純電動汽車使用的電費并未征收額外的消費稅，使得純電動汽車的使用成本較低，車用燃料征稅對燃油汽車不公平。如果對車輛征稅是為了籌集道路建設和維護資金，那么純電動汽車作為道路的使用者并未承擔相應的費用，主要的資金都由燃油汽車承擔了。另一方面，由于純電動汽車充電費用只有燃油汽車加油成本的1/10左右，新能源汽車車主無需節約使用，造成新能源汽車的過度使用，造成新能源汽車也會比燃油汽車行駛更長的里程，帶來對交通道路等基礎設施的過度使用。

四是汽車稅收尚未發揮節能減排的作用。

歐洲國家普遍重視全社會的CO2減排，汽車作為CO2排放重要貢獻者，是亟需減排的重要領域，歐盟27個國家中，已有23個國家將CO2引入汽車稅制。我國尚未與二氧化碳排放掛鉤，在燃油汽車征稅方面仍基于氣缸容量，在純電動汽車方面要么不屬于征稅范圍，要么統一計價征收，在引導汽車節能減排和綠色低碳發展方面尚未發揮應有的作用。

總之，新能源汽車加速普及，必須重新設計汽車稅收體系，以實現在繼續籌集道路建設與維護相關資金的同時，推動節能減排與汽車產業技術進步。

最后，借此機會，對新能源汽車購置稅相關問題進行簡單調研。——“元芳，您怎么看？”