盡管北半球春天已至，但全球貨運市場的這個“冬天”，卻似乎格外漫長……

2023年頭兩個月，隨著制造商和分銷商努力減少過剩庫存，以應對利率上升和買家的消費熱情下降，全球貨運活動正繼續減少。以下多組數據顯示，與去年同期相比，1月和2月的全球貨運流量正進一步下降，表明庫存清理周期尚未結束：

★ 集裝箱吞吐量下降 ★

數據顯示，新加坡2月份的海運集裝箱吞吐量較上年同期下降6%，是自2020年4月和5月疫情達到第一波峰值以來最大的降幅之一。

海

美國前10大港口9個大幅下滑,洛杉磯港貨運量下降43%！

在去年夏天開始消退的疫情驅動的貨運激增之后，數據清晰地描繪了集運的放緩。2023年2月裝載進口量為249,407標準箱，同比下降41%，環比下降32%。出口量為82,404標準箱，同比下降14%。空集裝箱數量為156,035標準箱，同比下降54%。

2023年2月美國前10大港口的整體集裝箱進口量下降了296,390標準箱，除塔科馬港外，其他港口均出現下降。洛杉磯港的集裝箱總量下降幅度最大，占TEU總量下降的40%。為2020年3月以來的最低水平。

▲1-2月美國Top10港口進口量對比

洛杉磯港2月份的吞吐量為487,846標準箱，同比下降了43%，也是自2009年以來最糟糕的2月。洛杉磯港執行董事Gene Seroka表示：“全球貿易整體放緩，倉庫積壓以及西海岸港口貨物轉移美東加劇了2月份的下滑。雖然預計3月份貨運量會有起色，但可能仍將低于2023年上半年的平均水平。”

★ 航空貨運量也在下降 ★

同期的航空貨運量，也繼續降幅明顯。通常運送價值更高商品、并對貨運時間有更高要求的貨運，會選用航空貨運。

日本成田機場的航空貨運量在去年12月同比下降24%后，1月份又同比下降了33%。

倫敦希思羅機場1月份的航空貨運業務量也較去年同期減少了6%，去年12月份則同比減少了11%。

★ 運費跌至近三年來最低 ★

2月以來，發貨量在春節假期結束后有所回升，但市場供大于求的格局不改，運價走勢低迷。需求方面歐美去庫進程略見成效，但居民消費降級趨勢持續，短期內難見集運貿易量回升。

運力供給方面，交付壓力逐步顯現，拆解量有望提升但無法完全對沖交付規模，下半年交付潮的到來將對運價形成壓力。目前非活躍運力比例持續上升至歷史高位，航速則達歷史低位。預計運價或將在底部有較長時間的震蕩。

作為貨運市場蕭條的回應，航運運費目前也已跌至了第一波疫情峰值以來的最低水平，因運力過剩的現象在各條航線上比比皆是。

波羅的海貨運交易所的FBX指數顯示，在現貨市場上，目前將一個40英尺當量(FEU)集裝箱從中國海運到美西的成本，已經從一年前的近1.6萬美元驟降至了1000美元出頭一點。

從中國到北歐的現貨運價也已從一年前的每FEU近1.4萬美元，降至了約1400美元。

鑒于大多數集裝箱在運抵美國后，是通過公路或鐵路繼續向內陸運輸，因此陸運集裝箱的數量也急劇下降。2023年前10周，美國主要鐵路線路上運送的集裝箱數量比2022年同期下降了9%。

下半年歐美批發商去庫有望在傳統消費季來臨前初見成效，進口商可能會恢復部分旺季備貨和補庫的動作，若屆時大型集裝箱船舊船拆解潮能開啟，對于新增運力形成一定對沖，則運價有望獲得提振，但強度有限，全年運價整體行情將維持偏弱格局。

★ 貨運市場緣何遲遲走不出寒冬？ ★

分析人士指出，需求運費下降的主要原因是全球通貨膨脹、需求疲軟。部分原因是，隨著全球范圍內的疫情封鎖結束，人們轉而在酒店、旅游、休閑和其他服務領域加大消費，而不再像疫情期間購買大量商品。

這種轉變的驚人程度令制造商和零售商措手不及，大量過剩的原材料、正在生產和尚未售出的商品壓在他們手中。

過去一年，持續的高通脹、利率上升和日益黯淡的經濟前景，也開始影響到那些較為昂貴的、對利息敏感的商品銷量——如汽車、電子產品和家居商品等。

更為雪上加霜的是，自3月份開始，北美和歐洲的銀行業危機陸續爆發，這可能會進一步收緊信貸，并在短期內加深貨運市場的蕭條。有經濟學家就表示，近期的影響在很大程度上可能更多地取決于美國人的心理變化——他們是否有信心經濟能夠經受住這場可能直接沖擊他們錢包的銀行業風暴。

“由于存在不確定性，企業可能不會繼續招聘或投資，家庭也有可能變得更加節儉儲蓄而非支出，這些反應的累積可能會中斷經濟擴張，”Northern Trust首席經濟學家Carl Tannenbaum表示。

事實上，推遲購買耐用品是企業和家庭減少支出、保存現金的最簡單方法之一。有業內人士就指出，現在看來，至少在第二季度，庫存清理和謹慎的買家行為可能會繼續對貨運市場走勢造成壓力。

此后，貨運市場能否實現復蘇，則將取決于美國、歐洲和其他主要經濟體，最終是否能避免全面衰退……