經過12年的發展，中歐班列已經成為“一帶一路”的重要示范項目，不僅得到中國和沿線國家重視，也在其他國際市場上受到歡迎。在過去的12年里，中歐班列開行規模由少到多，開行質量由低向高，聯通范圍由小到大，運行功能由窄到寬，為中國與“一帶一路”沿線國家合作提供了良好經驗和啟示。特別是在新冠疫情暴發以后，中歐班列成為中國和沿線國家合作抗擊疫情的重要支撐。正因如此，中歐班列經受住了種種考驗，不斷取得新的成績。同時，面臨2023年新發展格局，中歐班列發展依然面臨著不少挑戰。

三大積極變化 值得期待

1月3日，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）工作會議召開，總結了2022年主要成就，部署了2023年鐵路重點工作。2022年，國家鐵路完成客運發送量16.1億人次，貨物發送量39億噸，同比增長4.7%，其中，電煤14.9億噸，同比增長13%。中老鐵路黃金通道作用凸顯，雅萬高鐵成功試驗運行，國際班列開行數量強勁增長。2023年，鐵路貨運工作的主要目標是貨物發送量39.7億噸，同比增長1.8%。同時，充分發揮鐵路優勢，更好地服務支撐高水平對外開放。基于此，放眼2023，中歐班列發展有望呈現出以下三大積極變化。

一是運行規模繼續增長。開行量高速增長是中歐班列自開行至今一直維持的基本特點，也是中歐班列能夠得到國家和地方政府重視的重要基礎。2011年，中歐班列全年開行量僅17列；2018年，班列開行總量突破10,000列；2020年年開行量達到12,406列，是2011年的700多倍。在剛剛過去的2022年，中歐班列開行16,000列，貨物運輸160萬標準箱，同比分別增長9%和10%，增速盡管很高，但與過去相比已有大幅度下降。在開行量增長的同時，中歐班列聯通的中外國家和城市同樣有望增加。目前，中歐班列聯通中國境內108個城市，通達歐洲等地25個國家、208個城市。隨著中歐班列運營公司的進一步探索，該網絡體系在2023年可能會進一步擴大，將亞歐大陸更多城市納入其中，從而建立起覆蓋范圍更廣的服務體系。

這里值得一提的是，2022年西部陸海新通道班列發送貨物75.6萬標箱，同比增長18.5%。中老鐵路開通運營一周年累計發送旅客850萬人次，運送貨物1120萬噸，開行跨境貨物列車3000列，跨境運輸貨值超130億元。雅萬高鐵成果在G20峰會期間成功展示，匈塞鐵路塞爾維亞境內貝爾格萊德至諾維薩德段開通運營。對此，國鐵集團也表示，將圍繞服務推進高水平對外開放，務實推進境外重點鐵路建設項目，持續提升中歐班列、西部陸海新通道班列開行質量，不斷深化共商規則標準“軟聯通”、共建基礎設施“硬聯通”、共享發展成果“心聯通”。不難看出，我國鐵路貨運國際通道經濟價值進一步凸顯。

二是海鐵聯運繼續推進。中歐班列開通后的相當長一段時間里，主要以陸地運輸為基本方式。隨著班列業務的開展和市場的擴大，中歐班列服務模式也表現出多元化趨勢，2023年，中歐班列有望繼續維持這一趨勢。其中，最主要的變化就是多式聯運的發展以及由此帶來的服務范圍擴張。中歐班列早期海鐵聯運主要發生在開始端和結尾端：在開始端，借助中國沿海港口體系，將日韓等國接入中歐班列運輸體系；在結尾端，借助地中海、西北歐等沿海港口體系，實現貨物運輸的中繼和分流。中歐班列海鐵聯運服務早期發展的典范之一是希臘比雷埃夫斯港，憑借比鄰“海上十字路口”愛琴海，輻射歐洲大陸、中東和非洲的位置優勢，比雷埃夫斯港為中歐班列早期的海鐵聯運提供了經驗和示范。

近年來，西部陸海新通道的建設和發展成為中歐班列海鐵聯運的新增長點。2022年，西部陸海新通道新開通線路已達78條，創造了通道運營5年來的新高。這對破解我國西部地區物流難題、激發西部開放潛能具有重要意義，同時對中歐班列服務模式多元化而言，也是一個重要推動。

三是境外通道線路增多。2022年中歐班列最大變化之一，就是境外通道線路的探索和增加。受俄烏沖突影響，中歐班列傳統干線遭遇兩方面沖擊：一是軍事沖突截斷線路；二是地緣風險危及運行。

在此背景下，通道線路探索也就成為2022年中歐班列最引人注意的變化。特別是中通道、南通道，以及南線的探索和擴大運營，極大改變了中歐班列線路布局。盡管這種改變并不足以逆轉以北線為主的中歐班列線路布局，但對服務中國與歐盟地區的這部分中歐班列線路而言，卻是降低俄烏沖突帶來的風險、維持班列運營的關鍵舉措之一。

2023年，繼續拓展完善中歐班列中通道、南通道的運營，依舊是眾多班列公司的重要選擇。不過，中通道、南通道的穩定運營同樣需要克服地緣政治、基礎設施等諸多挑戰，這意味著中歐班列2023年完善通道布局的工作依舊艱巨。

三大挑戰 不容忽視

在可能發生上述令人期待的積極變化的同時，2023年中歐班列同樣需要克服各種艱難險阻才能實現真正進步。結合2023年國際政治經濟發展趨勢來看，中歐班列面臨的三大挑戰尤為突出。

首先，地緣政治風險。中歐班列沿線2023年將依然不太“平靜”。俄烏沖突暫時沒有出現終結的跡象，因此其對中歐班列線路、市場等的影響會持續下去，成為2023年中歐班列難以繞開的首個地緣政治風險。由于俄烏沖突不僅影響過境烏克蘭的線路，還影響歐盟企業對待中歐班列的態度，導致中歐班列拓展歐盟市場的難度依舊未能消除。

此外，歐美實施的多輪經濟金融制裁也給中歐班列業務操作帶來一定挑戰。所以，只要俄烏沖突繼續進行，制裁依舊存在，這些給中歐班列帶來的風險就不會消除。在過去一年里快速擴張的南線，同樣面臨較為突出的地緣政治風險。中歐班列南線主要經過中亞、南高加索、中東等地區進入歐洲。近年來，南線所經地區爆發了亞阿沖突、敘利亞戰爭等較高級別的軍事沖突，以恐怖主義、極端主義、分裂主義“三股勢力”為代表的非傳統安全挑戰同樣是該地區經濟社會的重大挑戰。2023年，上述風險不會消失，會以多種形勢給中歐班列南線發展帶來障礙。

其次，海運市場擠壓。2022年，國際航運市場出現重大變化，尤其是海運價格不再像疫情暴發后的兩年那樣居高不下，這對全球物流市場而言是一項重大的推動調整力量。盡管從運量上看中歐班列難以望海運之項背，但中歐班列經常被視為海運替代者，其服務對象也以海運轉移為主。因此，海運市場的變化必然會很快影響到中歐班列市場。

在海運價格下降的情況下，中歐班列的價格競爭力也就相應減小，這必然會將壓力傳遞給中歐班列運營主體。根據2023年國際政治經濟走勢，以及市場對全球海運行業的研判，海運市場對中歐班列市場的擠壓在2023年會更加明顯。

最后，升級轉型陣痛。經過多年發展后，中歐班列目前正處于由數量擴張向質量提升的轉型升級關鍵期，這要求中歐班列運營主體參與市場競爭、應對風險挑戰的能力不斷提升，尤其是形成服務細分市場、提升運行效率、降低運營成本的核心競爭力。只有如此，中歐班列運營主體才能真正參與國際物流市場競爭。客觀地看，國內中歐班列市場主體近年來大多處于向市場轉型的過程當中，市場競爭力、生存力仍然離真正“鎮守一方”還有一定距離。

2023年，中歐班列以市場競爭為導向、以質量提升為目標的轉型升級過程還將繼續，缺乏地理合理性、經營能力羸弱等的線路繼續被邊緣化，先期布局合理、具備市場競爭能力的線路越來越占據主導地位。換言之，具有地理優勢、先發優勢、規模優勢、效率優勢的線路依舊是新一年里中歐班列的主力，中歐班列的集聚趨勢2023年會進一步增強。

基于此，在國際政治經濟進入2023年這一充滿變數和風險的一年后，中歐班列的發展也將面臨新的機遇和挑戰。借助“一帶一路”倡議提供的良好政策環境，以多年發展積累的經驗和教訓為基礎，充分發揮運營主體的積極性是2023年中歐班列發展的基本方向。從宏觀角度看，只有摒棄以數量為打法的“游戲”，真正聚焦班列運營質量提升，推動中歐班列找準細分市場，才能真正成為中國與沿線國家經濟合作、基礎設施聯通的示范，同時成為中國在國際物流市場的靚麗名片。（作者系復旦大學國際問題研究院副研究員、上海合作組織研究中心副主任）