散戶，指的是以個(gè)人名義購(gòu)買卡車，并且單獨(dú)經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸路線，通過(guò)合適的貨源和網(wǎng)絡(luò)訂單獲取收入的一類人。散戶目前是中國(guó)卡車行業(yè)中最龐大的群體，他們常年以個(gè)人或夫妻、兄弟的力量在卡車行業(yè)內(nèi)單打獨(dú)斗，可以說(shuō)從中國(guó)誕生卡車運(yùn)輸行業(yè)起，散戶一直就是行業(yè)當(dāng)中不可置否的中堅(jiān)力量。

但如果我告訴你，未來(lái)這類卡友將會(huì)是卡車行業(yè)中最早被“淘汰”、輪換的一批從業(yè)者，你敢信嗎？可能這項(xiàng)言論有些絕對(duì)，但是如果我們把從業(yè)者范圍縮小，將卡車行業(yè)改為中長(zhǎng)途運(yùn)輸領(lǐng)域重卡散戶，你認(rèn)為這種的悲觀的預(yù)測(cè)結(jié)果言之有理嗎？

曾幾何時(shí)，行業(yè)中盛行一句名言，那就是國(guó)內(nèi)有3000萬(wàn)卡車司機(jī)，這個(gè)數(shù)值其實(shí)并非空穴來(lái)風(fēng)，根據(jù)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)的官方數(shù)據(jù)，截至2016年，我國(guó)的公路貨運(yùn)卡車登記在冊(cè)的數(shù)量已達(dá)1500萬(wàn)輛，如果平均一臺(tái)卡車有兩位駕駛員的話，那么3000萬(wàn)卡友的數(shù)值也算比較合理。

所以很多人都認(rèn)為目前貨運(yùn)行業(yè)中高的司機(jī)達(dá)到了3000多萬(wàn)人，然而事實(shí)是否真的如此呢？其實(shí)經(jīng)過(guò)這幾年來(lái)的變化，我國(guó)卡車司機(jī)人數(shù)已從2016年的3000多萬(wàn)人銳減至1728萬(wàn)名，甚至更少，而這個(gè)數(shù)值是在2020年11月3日國(guó)務(wù)院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，時(shí)任交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)汪洋親口表述的。

按照傳化慈善基金會(huì)公益研究院2018年4月發(fā)布的《中國(guó)卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告NO.1》的問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約每100個(gè)卡車司機(jī)中，就有近40個(gè)人想轉(zhuǎn)行，認(rèn)為這份工作有著各種缺陷。如今距離2018年已過(guò)去5年，根據(jù)我們走訪的結(jié)果不難看出，卡車司機(jī)人數(shù)仍在呈下降趨勢(shì)，尤其是疫情封控的2019-2022年這三年的時(shí)間中。

這三年之中，由于疫情封控，導(dǎo)致全國(guó)許多工廠停工減產(chǎn)，而作為經(jīng)濟(jì)流轉(zhuǎn)的樞紐，物流行業(yè)所受到的沖擊可想而知，根據(jù)企查查披露的數(shù)據(jù)顯示，2020年，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)注銷、吊銷近26.4萬(wàn)家。2021年，這一數(shù)據(jù)增至為30.4萬(wàn)家。而2022年1-12月，國(guó)內(nèi)有22萬(wàn)家物流相關(guān)企業(yè)吊銷或注銷，近三年時(shí)間里，有近80萬(wàn)家物流企業(yè)宣布破產(chǎn)倒閉。

源頭都沒(méi)水了，中下游還會(huì)有水嗎？對(duì)于身處中下游參與運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)而言，所面臨的結(jié)果也在意料之中，不少散戶卡友由于貨源減少，近兩年長(zhǎng)期處于趴窩狀態(tài)，根據(jù)我們2022年走訪成都市新都區(qū)傳化物流園的結(jié)果來(lái)看，有近65%左右的卡友在一周的等待時(shí)間內(nèi)都沒(méi)有找到合適的運(yùn)單，雖然每天網(wǎng)上的運(yùn)單不斷，但不論是近段時(shí)間的運(yùn)價(jià)還是貨物品類都讓人難以接受。

照片拍攝于2020年

照片拍攝于2022年

對(duì)于散戶而言，由于是個(gè)體經(jīng)營(yíng)，其抗風(fēng)險(xiǎn)的能力相較于運(yùn)輸公司以及車隊(duì)是最差的，再加上穩(wěn)定貨源稀缺，這就導(dǎo)致當(dāng)下不少身負(fù)巨大壓力的散戶決定退出貨運(yùn)市場(chǎng)，這點(diǎn)我們可以通過(guò)兩年前與半年前成都傳化停車場(chǎng)中的車輛數(shù)量就能看出端倪。再加上隨著中大型車隊(duì)和運(yùn)輸公司更好的業(yè)務(wù)范疇、服務(wù)能力和運(yùn)輸效率，散戶這個(gè)群體目前所面臨的困局是受多方面因素影響的。

在運(yùn)聯(lián)智庫(kù)提供的《2022中國(guó)重卡TCO分析報(bào)告中》顯示，中國(guó)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)不同于歐美，歐美的商流形態(tài)更為集中，前端是大制造業(yè)，末端為大零售商，可以做到大開(kāi)大合，所以其運(yùn)力供應(yīng)商大多為大車隊(duì)、大租賃商為主，而這里指的大車隊(duì)，往往具有數(shù)百臺(tái)車輛的規(guī)模，車輛產(chǎn)權(quán)高度集中，個(gè)體司機(jī)僅位10%左右的比例。

可以說(shuō)歐美模式下，從制造端到運(yùn)輸端再到銷售端形成了閉環(huán)效應(yīng)，企業(yè)自運(yùn)營(yíng)、代運(yùn)營(yíng)車隊(duì)實(shí)現(xiàn)了利益最大化，卡車司機(jī)高度職業(yè)化、專業(yè)化，最為出名的就是來(lái)自美國(guó)的沃爾瑪超市配送，將這種運(yùn)輸商業(yè)邏輯演繹的淋漓盡致。

我們?cè)賮?lái)看國(guó)內(nèi)，在《報(bào)告》數(shù)據(jù)中剔除掉大多虛假的掛靠關(guān)系之后，實(shí)際承載中國(guó)經(jīng)濟(jì)流轉(zhuǎn)的運(yùn)力有70%來(lái)自于散戶卡友，在這種情況下幾乎談不上所謂的管理，而這里有兩方面的原因，一方面是由于中國(guó)物流行業(yè)起步晚，另一方面則是對(duì)于當(dāng)前的資方而言，把資源、資金投在交易端上的收益明顯更高，運(yùn)輸環(huán)節(jié)更像是一灘渾水，難以攪和。

所以這也就造成了國(guó)內(nèi)運(yùn)輸行業(yè)的很多問(wèn)題，比如，散戶卡友近年來(lái)的生存模式多為平臺(tái)接單以及熟絡(luò)的穩(wěn)定貨源，其中經(jīng)營(yíng)短、中、長(zhǎng)專線的卡友手中的穩(wěn)定貨源較多，而全國(guó)打游擊得到卡友更加依賴于平臺(tái)，由于沒(méi)有可靠的后臺(tái)、卡車工會(huì)以及車隊(duì)投資方支持，所以一旦遇到大幅度的運(yùn)價(jià)波動(dòng)以及貨源短缺，散戶卡友們除了控訴行業(yè)、貨主的不公正之外，能做的只能是“熬”過(guò)去。

所以我們?nèi)绻乜纯ㄜ囆袠I(yè)，類似拖欠運(yùn)費(fèi)、貨主騙錢等一系列新聞，就不難發(fā)現(xiàn)它們之間擁有一個(gè)共性，那就是作為散戶司機(jī)而言，要想通過(guò)貨運(yùn)行業(yè)本就不健全的法律手段進(jìn)行維權(quán)，可以說(shuō)比登天還難。再加上國(guó)內(nèi)貨運(yùn)行業(yè)亂象叢生，對(duì)于一份需要承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)、并且還要保障貨物安全、車輛安全的職業(yè)而言，中國(guó)的散戶司機(jī)不像是職業(yè)司機(jī)，而更像古代的“鏢師”。

這里也就很好的解釋了開(kāi)卡車不僅是身體累，而且對(duì)于精神和情緒上的影響更為嚴(yán)重，所以在2022年年中，我們走訪成都市傳化物流園的散戶卡友時(shí)，近80%的散戶卡友出現(xiàn)了對(duì)于行業(yè)的厭倦情緒，這其中不少人表示自己如果沒(méi)有車貸以及養(yǎng)家的壓力，會(huì)毫不猶豫的離開(kāi)卡車行業(yè)，而即便是還清車貸的卡友，也有近半成的人表示自己現(xiàn)在駕駛的這臺(tái)車報(bào)廢后，便不再想從事卡車行業(yè)。

通過(guò)上下層邏輯以及行業(yè)現(xiàn)狀，我們可以發(fā)現(xiàn)，散戶卡友群體的流失似乎是中國(guó)運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的“必選項(xiàng)”。這里提出一種假設(shè)，如果市場(chǎng)任由散戶司機(jī)進(jìn)行獨(dú)立發(fā)展，那么由于存在大量不平衡的供給關(guān)系以及不平等、惡性的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，那么運(yùn)價(jià)和行業(yè)公正性將會(huì)是最先遭殃的，這顯然不符合良性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，也會(huì)影響到與運(yùn)輸行業(yè)沾邊的其他行業(yè)。

但是各行各業(yè)又離不開(kāi)運(yùn)輸行業(yè)的加持，所以在資本市場(chǎng)和大型公司的眼中，這種狀態(tài)下的物流行業(yè)需要“被”規(guī)范，散戶司機(jī)同樣需要“被”管理，國(guó)家不管，只能資方來(lái)管。近年來(lái)，諸如貨運(yùn)平臺(tái)、司機(jī)招聘平臺(tái)等大型資方公司已經(jīng)陸續(xù)入駐這一行業(yè)，除了招安散戶、穩(wěn)定市場(chǎng)以外，還會(huì)將“難以管教、競(jìng)爭(zhēng)能力弱”的散戶利用壓價(jià)和特殊手段趕出運(yùn)輸行業(yè)。

而目前我國(guó)的運(yùn)輸行業(yè)或許就正處在這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)需要持續(xù)發(fā)展，行業(yè)轉(zhuǎn)型成為了必然選項(xiàng)后，散戶獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的理念和資方眼中未來(lái)的理想運(yùn)輸環(huán)境背道而馳，在本就相對(duì)缺乏監(jiān)管的運(yùn)輸行業(yè)，缺乏工會(huì)支持和團(tuán)結(jié)思維的散戶卡友不可能是資方的實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而資方培養(yǎng)出的車隊(duì)、公司則逐漸擁有更透明的對(duì)外報(bào)價(jià)、更優(yōu)質(zhì)的車輛服務(wù)、更加科學(xué)的管理系統(tǒng)。

最終會(huì)將散戶卡友的從業(yè)人數(shù)不斷向下擠壓，行業(yè)進(jìn)而逐漸蛻變?yōu)檫\(yùn)輸公司、車隊(duì)占據(jù)主導(dǎo)地位的景象。不過(guò)從當(dāng)前國(guó)內(nèi)的散戶占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)來(lái)看，這種模式轉(zhuǎn)型并非一朝一夕就能轉(zhuǎn)變，而散戶也會(huì)逐漸轉(zhuǎn)向小型車隊(duì)報(bào)團(tuán)取暖的模式發(fā)展，更多的變化來(lái)自于雙方的組成結(jié)構(gòu)。

不論是運(yùn)輸公司還是運(yùn)輸車隊(duì)，其建立的底層邏輯都屬于車多貨多、眾人拾柴火焰高、專人負(fù)責(zé)專事這三項(xiàng)原則，形成規(guī)模化管理。其由于車輛數(shù)量多、司機(jī)人數(shù)多，可以承擔(dān)更多的運(yùn)輸任務(wù)、擁有更強(qiáng)的運(yùn)輸效率。所以在我們以上的結(jié)論當(dāng)中，可以獲得一個(gè)關(guān)鍵信息，那就是散戶如今要是繼續(xù)單打獨(dú)斗絕非長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展思維，而打不過(guò)不僅不需要退出，反而可以選擇加入，進(jìn)一步優(yōu)化自身效益。

此話怎講？很簡(jiǎn)單，我們了解到行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)以及散戶單打獨(dú)斗的劣勢(shì)之后可以明白，在未來(lái)要想在行業(yè)中立足，首當(dāng)其沖的就是不斷完善自身競(jìng)爭(zhēng)力，而對(duì)于從事中長(zhǎng)途運(yùn)輸領(lǐng)域的職業(yè)卡車司機(jī)而言，成本控制、風(fēng)險(xiǎn)擔(dān)保、運(yùn)輸效率、駕駛技巧等多項(xiàng)綜合能力測(cè)試不僅是對(duì)車隊(duì)運(yùn)營(yíng)、職業(yè)司機(jī)的考驗(yàn)，散戶要想在這種高壓市場(chǎng)環(huán)境下收獲更多利益，同樣需要注重以上各項(xiàng)因素。

所以散戶要想繼續(xù)在卡車行業(yè)中發(fā)光發(fā)熱，并且取得更高收益，第一種方法可以通過(guò)加入車隊(duì)，成為職業(yè)司機(jī)的方式繼續(xù)駕駛卡車，在大型運(yùn)輸公司的背景下，卡友只需要提升自己的駕駛技巧，了解路線和車輛性能，按時(shí)按質(zhì)完成相對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸任務(wù)，不用過(guò)多考慮經(jīng)營(yíng)發(fā)展、債務(wù)以及風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等問(wèn)題，不僅精神壓力會(huì)略小于自己?jiǎn)为?dú)經(jīng)營(yíng)卡車，而且收入保障也會(huì)相對(duì)穩(wěn)定一些。

同時(shí)，根據(jù)我們的近一年的走訪結(jié)果來(lái)看，現(xiàn)如今已經(jīng)有不少散戶卡車開(kāi)始選擇通過(guò)和身邊親友、好友共同運(yùn)營(yíng)小型車隊(duì)來(lái)提升收入，這種小型車隊(duì)往往包含3-5臺(tái)車，其中每臺(tái)車都有固定的1-2名散戶卡友駕駛，他們通過(guò)各自不同的貨源信息，集成為一個(gè)小型的私人車隊(duì)信息庫(kù)，在送貨抵達(dá)各地后，通過(guò)不同的關(guān)系網(wǎng)承接各種大型公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，或者相互尋找合適運(yùn)單，以提升其在行業(yè)、專線內(nèi)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

而我們預(yù)估，這類小型車隊(duì)將會(huì)是單打獨(dú)斗的散戶未來(lái)發(fā)展的主要方向，彼此之間利用口頭契約以及團(tuán)結(jié)經(jīng)營(yíng)的方式，可以形成更加堅(jiān)固的經(jīng)營(yíng)模式，而且組織架構(gòu)更加靈活，當(dāng)有一批少量高價(jià)貨物需要接單時(shí)，可以臨時(shí)抽調(diào)一臺(tái)閑置車輛用以運(yùn)輸，而其他車輛也可以尋找不同地區(qū)的訂單，送完貨之后最后可以又從各地集結(jié)前往貨源較為豐富的地區(qū)，這種能分能合的狀態(tài)在應(yīng)對(duì)實(shí)際市場(chǎng)中可以做到更加靈活。

同時(shí)在面對(duì)一批貨量大、且前往同一區(qū)域的運(yùn)輸訂單時(shí)，小型車隊(duì)也可以利用其車輛多、靈活性高、調(diào)度快等優(yōu)勢(shì)，快速完成接單，這其中只需要選擇一位管理經(jīng)驗(yàn)相對(duì)豐富，并且執(zhí)行能力較強(qiáng)的車隊(duì)長(zhǎng)即可。與職業(yè)司機(jī)相比，小車隊(duì)更靈活、自由，而與傳統(tǒng)散戶相比，小車隊(duì)在可運(yùn)營(yíng)任務(wù)量上又更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，所以目前我們?cè)谑袌?chǎng)當(dāng)中可以經(jīng)?？吹街虚L(zhǎng)途運(yùn)輸領(lǐng)域和一些曾經(jīng)全國(guó)打游擊的散戶卡友已經(jīng)三五成團(tuán)，展現(xiàn)出更強(qiáng)的凝聚力。

同時(shí)，這種報(bào)團(tuán)取暖的小型車隊(duì)在了解貨源的情況下，能夠擁有更強(qiáng)的議價(jià)權(quán)，相對(duì)于單打獨(dú)斗的個(gè)體司機(jī)而言，車輛多勢(shì)必有著更強(qiáng)的接單能力，而在與發(fā)貨方溝通時(shí)也更能占據(jù)更多的主動(dòng)權(quán)。

●  編后語(yǔ)

在1980-2020年這四十年中，散戶卡友對(duì)于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的貢獻(xiàn)不言而喻，而這40年中，也是我們國(guó)家變化最快、發(fā)展最迅猛的四十年，說(shuō)簡(jiǎn)單一點(diǎn)，在這40年之中，只要卡友足夠勤奮，大多能過(guò)上富足的生活狀態(tài)。然而從2010年之后，隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨于穩(wěn)定，物流行業(yè)的發(fā)展重心也隨之變化，從粗放、單純追求效率的模式將逐漸轉(zhuǎn)型為規(guī)?；⑼该骰⒏咝Щ陌l(fā)展模式。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，那就是成本控制和精細(xì)化管理將會(huì)成為收益多少的關(guān)鍵所在。

雖然壓力與日俱增，但散戶卡友并非一夜之間完全消亡，依舊有不少卡友只能負(fù)重前行，不過(guò)最為重要的是需要轉(zhuǎn)變單打獨(dú)斗的經(jīng)營(yíng)理念，背靠具有更多社會(huì)資源，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)的車隊(duì)、運(yùn)輸公司，將是未來(lái)行業(yè)中運(yùn)力結(jié)構(gòu)的主要變化方向。而如今乃至未來(lái)的貨運(yùn)行業(yè)，也很難再隨著行情變好回到那個(gè)貨主爭(zhēng)先提價(jià)、吃住全去酒店、抽煙只抽華子、買車半年就回本的黃金時(shí)代了。（文/楊昊）