主力船東公布的第三季度季度都非常漂亮，跟碼頭公布的數據一樣，這種報告往往滯后幾個月，并不反映最新情況，當然，已經放進兜里的錢再怎么說也是很好的。

最新市場情況大家都知道了，美西即期價已經跌破2019年的水平，美東也撐不住了，早早跌破4字頭。在每周的跌跌不休中，時間不知不覺馬上來到12月了：快要到了談合約的時候了。大家還記得去年10月份船司借著高價缺艙的形勢，早早報出合約價，意圖提前鎖定客戶。今年的情況剛剛相反，市場價錢還在下行，船司不想主動出招，客戶更不著急。不過，雖然傳統美線約是5月到次年4月，歐洲客戶的全球性合約則是從1月到12月的，這意味著現在要談了。

不斷下降的即期價對合約價的打壓作用是毋庸置疑的，目前市場上傳出2023年合約價的消息很少。American Shipper最近專訪了Xeneta 的CEO Patrik Berglund, 里面有些信息還是很有意思的，跟大家分享一下。Xeneta是挪威的一家運價比對和分析初創公司，數據來源是國際型貨代和大型直客，可以算是代表市場主流。

采訪較長，我摘取幾個關鍵的問題和答案。

第一個問題，也是大家比較關心的：即期價到底何時見底？2020年疫情剛爆發的時候，運價開始下行，船司紛紛大力撤船，后來市場反彈，運價迎來牛市。過去幾個月即期運價急降幾千美金，船司撤船的力度和速度卻不如預期，是因為他們手里有糧，沒有了2020年的心慌？ Patrik Berglund認為今年運價的跌幅出乎所有人的意料，不過他覺得即期價在未來幾個月就會見底了，然后隨著明年合約價的定局，即期價將開始反彈。如果不是這樣的話，船司到目前為止的應對比較糟糕，接下來將被迫采取激進的措施。

他這么說的邏輯有一個前提：明年合約價將高于目前的即期價（你可能會不同意這種預測），后面還有更多的信息，我們再做判斷。

基于約價和即期價的巨大價差，貨主紛紛要求調整運價，船司的態度卻不盡相同。馬士基和赫伯羅特表示他們保住了約價不變但是貨量下降了，而以星最近承認為了保住貨量再跟客戶重新談約價。Xeneta的數據是如何體現這一變化的呢？在回答這個問題時，Patrik提供了一些有意思的信息?？傮w來說，很多直客的約價確實有很大幅度的降幅。同時，貨主也明確告訴船司，他們今年將無法完成合約的貨量。Xeneta的運價數據顯示，美西平均即期價從$9,681/FEU 降到如今的$1,912。目前美西平均長協價是$6,413，較低的長協價是$2,415，比最高時候的$4000跌去一半。這些數據表面，有的直客已經拿到了很低的新的長協價，但是也有直客仍在支付較高的長協價。

American Shipper 還問了一個船貨關系的問題。去年艙位緊張的時候，貨主紛紛跟FMC告狀，指責船司沒有按照約價提供MQC規定的艙位?，F在情況剛好相反，貨主不能按照約價提供MQC規定的貨量，那么船司會投訴貨主嗎？他表示船司不會因此懲罰貨主，特別是經歷了2021年后。這個是老話題了，因為合約的不可執行性，船貨關系不和協也不是一天兩天了。目前的機制下，船貨雙方輪流得益，很難說合約只對某一方不利。經過幾輪合并后，運力高度集中在頭部船司手里，貨主多半也不會斷了自己后路。就算是一段時間的關系搞僵了，雙方公司換人的話，重拾合作還是很可能的。

最后Patrik展望了一下明年簽約的情況。目前船司和貨主還在調整今年的約價，2023年的合約談判也迫在眉睫。他強調說，并不是所有的客戶都是遵循1月（歐線）和5月（美線）的合約時間線，實際上一整年都有客戶在談約。從目前進來Xeneta的數據來看，已經簽約的直客有兩個特定：MQC和運價都下降了。至于船司為了從直客拿貨約價是否會下降50%甚至更多，這很大程度上取決于接下來幾個于的即期運價變化。具體降多少還不好說，但是他認為2023年的約價還是會高于2019和2020年的水平。