所有朋友都說，無論本屆世界杯各場比賽的結果有多么詭異，但是小組賽第三輪的美伊之戰一定會是一場真刀真槍的“搏斗”。的確，這兩個國家之間的恩怨綿延至今，已經不是一句“足球無關政治”就可以“一笑泯恩仇”的了。

雖然球場上兩方可以踢得有來有回，但是在更廣闊的國際舞臺上，伊朗長期被美國壓制得喘不過氣來。

我們今天就在這些繁多的制裁中，看看美國對伊朗禁運的那些事兒。

美伊的水火不容

曾幾何時，巴列維王朝下的伊朗和美國親得像異父異母的同胞兄弟一樣。但是在1970年代的兩次石油危機中，巴列維卻絲毫沒有給親自來說情的美國總統面子。最終堅挺的石油價格無法支撐起失去最強大盟友的伊朗，在美國不置可否的默許下，國內矛盾重重的各個階層和團體最終推翻了巴列維王朝，并一致推舉流亡海外的霍梅尼歸國執政。

但是上臺后的霍梅尼卻出乎所有人意料的，選擇了一條“不要東方也不要西方”的道路，建立起了一個什葉派保守國家——伊朗伊斯蘭共和國。這個明顯有悖于美國利益的行為，讓山姆大叔悔不當初。

矛盾的種子就此埋下。

隨后，“使館人質”事件、兩伊戰爭、“擁核”等等一系列問題，無疑對美伊之間矛盾的加重起到了推波助瀾的功效。而一切問題的背后，歸根結底，都離不開美元掛鉤石油和什葉遜尼兩派，這兩個無法調和的矛盾。因為我們不是國際政治的公眾號，所以在此不多作展開。

禁運下的伊朗

就最近十數年來說，自2003年伊朗核問題再次成為全球焦點以來，美國持續加大了對伊朗的制裁。僅僅在5年內通過聯合國“官方”形成的決議就多達4項，即2006年第1737號、2007年第1747號、2008年第1803號與2010年第1929號決議。而伙同歐洲盟友以及日韓、印度等亞洲大國共同出臺的單邊制裁法案更是數不勝數。同時美國也曾敦促過中國“站隊”。

在這一系列制裁措施中，對伊朗影響最大的，除了金融之外，無疑就是禁運了。

和很多中東國家類似，伊朗雖然一直大力發展國內制造業和輕工業，但是受到“地理環境因素的制約，以及整個國家所暴露出缺乏監督、沒有有效的銀行系統、缺乏研發、缺乏管理技能、貪污、稅制不良、文化恐懼、教育限制、未能國際化、勞工技能不足、缺乏知識產權、研究中心不足、社會學習不足、以及傳統文化影響”等等諸多問題（來自《聯合國工業發展組織報告》），“石油換產品”、“石油外匯”等，依然是伊朗主要依賴的發展方式。

伊朗地處亞洲西部，是中亞通向阿拉伯世界的必經之地。而由于北部的里海是一片內部水域，所以對于伊朗來說，南部的波斯灣就成為了連通世界貿易的重要渠道。在這條通路上，因為霍爾木茲海峽的存在，使得阿巴斯港成為了整個伊朗最重要的國際交通樞紐。使其坐擁波斯灣，遙望阿拉伯海的戰略成為可能。

阿巴斯港（Bandar Abbas）是霍爾木茲甘省省會阿巴斯市的港口，于1623年由波斯國王阿拔斯一世所建。曾經因淤泥問題遭到廢棄，后來在城市西側重新建設，并經過多次擴建，成為了現在的樣貌。

整個港口最大水深12米，可以?？砍运?.4-10.3米的船只。4個碼頭中，南端用于停靠集裝箱船舶，西側是滾裝船和特種貨物碼頭，東北岸用于谷物類進口，防波堤內還有油輪碼頭等。另建有阿巴斯-克爾曼鐵路實現海鐵聯運。同時距離國際機場僅為15公里。

可以說阿巴斯港這個全伊朗最重要的商業港口，以及所搭配的航運服務是否能夠正常運作，是伊朗得以穩步發展的命脈之一。

而在美國制裁伊朗伊始，就針對這個方面做起了工作。其中最主要的就是要求所有盟友國家船運公司旗下的船舶不得?？堪退垢邸?/p>

由于全球最主要的航運企業所屬國幾乎都是美國的盟友，或者不敢得罪美國，所以一時間內各大船公司風聲鶴唳、談“伊”色變，紛紛暫停了伊朗服務。而我國的航運巨頭中遠和中海（當時還存在），也因為擔心其他航線的業務受到影響，而不得不遵從指令停止了伊朗航線。

于是翻遍整個航運企業榜單，僅僅只有一家企業還在運營——伊朗自家的伊朗國航。但是和其他航運公司比起來，伊朗國航無論是在運力、服務網絡，還是攬貨能力方面，都無法望其項背。

再加上貿易同時受到限制，所以當時只有部分和美國不親密的國家敢于繼續和伊朗做生意，并使用伊朗國航進行運輸。而中國的一些企業也在偷偷使用離岸的“皮包公司”（front company）為伊朗“輸血”。

雖然禁運下的伊朗沒有完全斷絕來自外部的“供給”以及本國石油對外的輸出，但是買家受眾的嚴重局限和非正常市場化的供應鏈，造成各類成本居高不下，使得同為沙漠土豪，伊朗卻不像鄰國那樣靠著石油讓人民可以過上“壕”日子。

順便多提一句伊朗國航，這個“神秘”的船公司成立于1967年，簡稱IRISL。雖然受到制裁，但是發展至今也是一家擁有115條貨輪和7000名員工的中東最大航運企業了。1993年在上海設立了代表處，2004年正式成立獨資公司。之前地址是在上海閘北區的北蘇州路1040號，現在不知道還是不是在那里。后來由于諸多原因，改名為現在的HDS LINE。

  “織就”物流的國際網絡

從伊朗被禁運的過程和結果來看，如果在當代不想被迫“閉關鎖國”的話，擁有一張自己完全能夠掌控的國際物流網絡，對于任何一個國家來說都顯得至關重要。

而這張網絡的構成不是僅僅依靠一個政府、或者某個企業就能夠實現的。尤其是在當前這個國際供應鏈體系重建的時候，全球網絡的布局需要數個、十數個，甚至是數十個大中小型物流企業在依托國家政府實力的情況下，從國內走向國際，共同織就這張“大網”。

在關鍵的戰略節點，需要政府主導下的大型基建，比如更多的比利埃夫斯港、那條還在醞釀的克拉運河以及更完善的歐亞鐵路；

在這些基礎上，更多的中遠、順豐、京東、菜鳥們需要去搭建服務網絡的主架構，無論是船隊、碼頭、貨機還是海外倉、車隊，都需要形成足以抵抗一切不可預測事件的重要支撐；

而其他專業細分領域的物流企業，不管是否現在已經開始從事跨境業務，“走出去”一定會是未來10-20年的主旋律。

試想，如果伊朗手握如此一張張馳皆可的網絡，那么即使面對美國的禁運，也未必會像現在一樣完全沒有招架之力吧。

的確，在這方面，伊朗的失敗是因為時代的進程沒有給他們機會，但是我們現在是否已然醒悟？而又醒悟了多少？

聽！那個邪惡卻又熟悉的鐘聲已經敲響！

體育無關政治。

但是政治卻從來沒有離開體育。

詭辯的話語權永遠掌控在“布滿青筋”的手中，而物流也是如此。