2015年，寧波港集團與舟山港集團跨市域組成寧波舟山港集團，可看作拉開全國港口整合序幕。港口圈（ID：gangkouquan）也觀察到，風生水起的整合進入第七年，隨著“一省一港”格局初定，原有的競爭態勢已然改變，中國各省級港口集團也在不斷打破原有的邊界與地盤，創造一些全新的可能。

首先，競爭范圍已從相鄰港口擴散至省級港口集團。

未整合前，由于貨源腹地雷同，海岸線接近，省內相鄰港口上演了長期的內耗。以山東省港口為例，整合前一度有青島港、日照港、煙臺港等7個市級港口企業，而廣闊的貨源腹地也造就了青島港、日照港和煙臺港的年吞吐量均超過4億噸，在全國吞吐量排名前十的港口中占據三席，但是，重復建設、同質化競爭，內耗嚴重是不爭的事實。以青島港與日照港為例，前者旗下的董家口港距離日照港的海上直線距離只有30公里左右，相同的定位、相近的距離之下，摩擦在所難免。

整合完成后，山東港口發布2022年1-10月份數據，共完成貨物吞吐量13.6億噸，同比增長7.0%；集裝箱量3112萬標箱，同比增長9.1%，生產實現高效有序增長。山東港口在疫情影響與行業動蕩交織的情況下拿出高速增長的數字，也直接證明了山東港口整合效能的釋放。

但是，形成合力的不只有山東省港口集團一家。在海岸線漫長，貨類齊全的環渤海港口群，還佇立著已經完成整合的遼寧港口集團、天津港集團、河北港口集團。近幾年各省份全力支持港口集團發展的過程中，后者整合的先發優勢將逐漸遞減，如果以前的競爭比作是“掰手腕”，現在就是“拼大腿”，以前是槍口對內，現在是一致對外，各大港口集團面臨著更高層次的競爭。這就包括但不限于比拼外部經濟狀況，獲得更重磅的政策支持，實現與船公司更大范圍的合作，打造更為開放的營商環境。而這背后，不僅關涉無法改變的地理位置、岸線資源，更考驗屬地港口集團獲得的省內支持，戰略走向等更為復雜的因素。

其次，為了獲得更強勁的競爭優勢，各大港口集團產業拓展力度也隨之加大。

悲觀一點講，中國港口過去十多年的高速增長已經逐漸消逝，雖然全球十大集裝箱港口中，中國港口仍占據七席，但是僅依靠裝卸就能獲得大把現金流，做大蛋糕的玩法已經不太奏效。

港口圈此前文章曾通過分析各港口上市企業的主營業務、營收及增長率、凈資產收益率等多項指標來分解港口集團近年來的業務轉向。

上市港口企業的營業收入及增長率（單位：億元）

上港集團集裝箱吞吐量增加、旗下航運公司錦江航運收入增長以及地產銷售收入增加導致營收和凈利潤雙雙大漲，穩坐第一寶座；青島港的物流及港口增值服務因業務量增值和運費上漲導致代理收入增加，液體散貨因碼頭產能擴大，裝卸、管道輸送、倉儲等業務收入增加導致整體收入增速高達21.8%，凈利潤排名第三。

上港集團2022年三季度指標也進一步佐證了我們的觀點。上港集團前三季度凈利潤155.49億元 ，同比增長35.42%，除了公司港口主業利潤貢獻穩定外，控股及參股的相關航運公司利潤大幅增長也是重要原因。上半年青島港的營業收入構成為：物流及港口增值服務占比42.99%，金屬礦石和煤炭及其他貨物處理以及配套服務占比20.59%，液體散貨處理及配套服務占比18.43%，集裝箱處理及配套服務占比5.37%。

隨著整合完成，各港口集團資產實力，資源統籌能力和產業拓展能力不斷增長，各港口集團也不再只盯著裝卸的一畝三分地，從而去試探更具有想象力的港航投資、物流整合、港城融合發展等領域。港口發展的藍海究竟在哪里，這永遠是一個開放性的話題，但是在港口集團不斷融合發展的今天，重新制定更具未來的戰略綱要，嘗試突破現有的攤子和桎梏，可能是港口集團掌舵人們未來需要思考的課題。

最后，除了省級港口集團的競爭外，各大灣區港口的合作也成為一種可能。在港口圈的留言區經常有讀者戲言，何不成立中國港口集團，一統南北呢？本文不在此贅言這個觀點背后的合理性與否，但港口圈認為更現實的情況是，京津冀港口協同發展，崛起的粵港澳大灣區港口群，醞釀中的長三角港口集群都在進一步拓展未來港口競爭與合作的想象，從港與港的競爭，升級至港口集團之間的競爭，直至升級為區域港口集群的競爭，我們似乎從更靈活小巧的體量轉變為更大體量之間的比拼，在這樣的格局中，我們能否迎來中國港口全新發展的十年？歡迎您在留言區與圈友們展開討論。