應對氣候變化、降低碳排放已成為國際共識。如何低碳、減碳已經成為全球物流企業必須面對的發展問題。如今，在國內多家快遞企業紛紛通過使用電動車輛、提高自動化程度、采用可回收包裝等方法降低碳排放。在此背景下，我們不妨先拉一張快遞碳排放“賬單”，以更清晰地明確快遞降低碳排放環節及舉措。

算一筆快遞流通碳排放的“賬”

結合快遞的實際操作流程，我們可以將整個快遞作業過程中產生的碳排放分為3種類型，即直接排放、間接排放和其他間接排放。直接排放是指快遞運輸過程中所使用的移動設備或者固定設備，運用的煤炭、石油、天然氣等化石燃料燃燒產生的溫室氣體排放；間接排放指的是快遞分揀投遞過程中，設備運用電力或者熱力產生的溫室氣體排放；其他間接排放指的是在快遞包裝或者節點規劃建造與運營過程中產生的碳排放。

眾所周知，快遞業是目前物流行業的重點發展領域，具有高頻次、小批量、分布廣的服務特點，需要在規定的時間內將客戶需求的商品從發貨地送到末端客戶手中，并且需要保證商品完好、高效、安全，其過程包括攬收、包裝、運輸、分揀、末端配送等環節。

以北京城市副中心通州區為例。北京城市副中心快遞業務量從2015年的1.22億件上升到2021年的2.84億件。隨著其三大功能區的相繼投入使用，行政資源將加速引入，區域人口將繼續增加、產業結構將快速升級、物流土地資源日益緊張，北京城市副中心快遞量也將繼續增加，隨之帶來的環境等城市治理問題需要得到更多的重視。

由于區域物流功能調整，北京通州區原有的城市快遞一級分揀中心和轉運中心都已經全部外遷，快遞距離終端客戶的服務距離變長，同時由于社區驛站等多種服務創新模式不斷出現，因此區域的快遞運作環境也在不斷發生轉變。目前，快遞進入北京通州區后主要進行的作業環節是末端配送工作，涉及臨時分揀和配送等環節。考慮到快遞作業過程中碳排放的主要分布，以及運作數據的可得性和計算要求，筆者將分析重點放在配送環節的二氧化碳排放量計算上，可以基本滿足區域的快遞管理要求。

目前，快遞在城市副中心的配送任務主要由電動三輪車完成。電動三輪車的碳排放與燃油車不同，其雖然在駕駛過程中可實現尾氣的“零排放”，但由于電動三輪車運行的動力為電能，其碳排放來源于充電時上游發電生產中產生的碳排放。因此，電動三輪車的碳排放與電能生產中的碳排放密不可分，即存在間接形式的碳排放。現階段我國仍以化石能源作為主要電力生產燃料，而電力生產中的碳排放是不能忽略的。因此，電動車三輪車所消耗的電能計算碳排放是及其必要的。在計算電動三輪車碳排放時，應通過車輛運行中消耗的總電能進行間接計算。車輛在配送過程中產生的碳排放量，與行駛過程中的能耗和二氧化碳排放系數有關，具體計算公式是：E=。

上式中，E表示配送過程中電動三輪車的二氧化碳排放量，表示二氧化碳排放系數，表示車輛配送過程的總能耗量。電動三輪車主要消耗電能，電力平均耗電量根據國家標準化管理委員會公布的《快遞專用電動三輪車技術要求》計算，其規定載重量不得超過180公斤，按照滿載系數0.65～0.7核算，在使用快件通用包裝紙箱尺寸的情況下（最小尺寸的1號箱——20cm×18cm×10cm，可承載最大1.5kg，和最大尺寸的6號箱——70cm×40cm×32cm，可承載最大15kg為參考對象），目前整車最多裝載量設定為89件，最少裝載設定為14件，中小尺寸快件混裝可設定為裝載50件左右，充電后續駛里程不少于60km，以60V45AH電瓶來計，充電一次耗電量約4.2度電，每公里耗電0.07度。

據實地調研統計，當下6家主要的快遞企業在北京城市副中心的快遞末端配送網點數量在11-15個之間不等，其中部分加盟類快遞企業的網點布局相對偏遠，平均配送服務距離在8-10公里之間，距離末端客戶較遠，而有些直營類快遞企業在北京城市副中心范圍內網點布局相對均衡，平均距離為3公里左右（具體數據見表1）。結合城市副中心網點進出港快遞量（具體數據見表2），設定每名快遞員每天投遞效率為180件，再根據快遞企業全年進港量估算出通州區各個快遞網點的電動三輪車數量及其城市副中心快遞網點的電動三輪車數量（具體數據見表3）。考慮我國的電力結構最后得出北京城市副中心主要快遞企業在末端配送環節產生的全年碳排放量為351281kg。

考慮到目前服務城市副中心的城市一級分揀中心主要是分布在北京周邊的順義區和天津的武清區，運輸的主要通道設定為通順路和京哈高速，使用的車型主要是4.2米的箱式貨車，結合具體的快遞分揀中心點位布局，按照每天2～3次向末端服務網點進行配送服務計算其碳排放為226149kg。

在快遞網點配送量相同的情況下，網點距離末端客戶越近，配送過程中電動三輪車產生的碳排放量越少，反之越多。由此可得知，直營類快遞網點對比加盟類快遞網點在僅考慮電動車配送的情況下產生更少的碳排放。

同時，在結算過程中需要考慮快遞包裝袋等輔助耗材，從目前情況分析得知，本區域內主要是滿足終端商務和消費需要，因此包裝材料主要來自于區外輸入，其中快遞包裝以瓦楞紙箱和塑料薄膜包裝袋為主，紙箱類包裝約占40%，塑料薄膜包裝袋約占35%，文件信封類約占25%。快遞包裝用品碳排放因子見表1，結合通州區2021年快遞業務量數據，在本次計算過程中考慮本區使用的耗材排放量為22797t。

探索快遞低碳化發展路徑

自建設北京城市副中心以來，其便牢牢把握綠色發展這個鮮明的特色，全面推進綠色城市建設，高標準打造國家綠色發展示范區，讓綠色成為城市副中心看得見、可體驗、有內涵的深厚底色。國務院于2021年末正式公布的《關于支持北京城市副中心高質量發展的意見》提出，支持北京城市副中心建設國家綠色發展示范區。要注重留白增綠，加強生態綠帶建設，創建國家生態園林城市。打造綠色交通體系，大力推廣綠色建筑，構建綠色低碳綜合能源系統，推進近零碳排放區示范工程，支持節能減排相關改革創新政策在城市副中心先行先試。創新金融產品，支持碳達峰碳中和行動及技術研發等。基于此，城市內快遞業的低碳化發展可在以下幾個方面進行探索。

一是提高新能源車輛使用比例，完善車輛運營管理機制。公路運輸在快遞運輸中的占比較大，如何提高能源使用效率，降低公路運輸環節的碳排放量需要得到各方的重視。通過投入使用新能源車輛，提高新能源車輛使用比例，使用符合國家規定排放標準的運輸車輛，進行運力用能的結構優化。在新能源車輛的實際運營過程中，多主體協同探索新能源物流車輛高效化運營機制，提高運營效率。此外，企業可以建立新能源汽車系統平臺來實現新能源車輛的用能管控，即平臺對車輛的日均行駛里程、行駛時長、充電時長等進行可視化數據分析，從而提升用能效率。

二是順應綠色包裝發展趨勢，讓包裝減量化。2021年，國家發展改革委員會在《進一步加強塑料污染治理的意見》中提出，到2022年底，北京、上海、江蘇等省市的郵政快遞網點，先行禁止使用不可降解的塑料包裝袋、一次性塑料編織袋等，降低不可降解的塑料膠帶使用量。到2025年底，全國范圍郵政快遞網點禁止使用不可降解包裝。因此，在快遞包裝過程中，應針對不同的場景使用不同的可循環周轉箱，減少使用塑料包裝，并且在保障服務質量的前提下對快件包裝的使用進行減量化升級。

三是積極鼓勵快遞物流創新發展共享型新模式。伴隨著共享經濟等新型產業的迅速發展及環境保護意識的提升，以政府為主導構建集約式城市物流綜合服務體。該類綜合型的物流服務體，可以為覆蓋區域內社區提供綜合性末端服務設施，以共享型物流設施設備及其信息平臺資源為基礎，重構末端物流服務的作業流程，實現物流資源的優化配置，提高快遞服務的組織化、規模化、專業化水平。快遞到達綜合服務體后，首先對其進行智能分揀、裝卸等簡易操作，其后根據訂單需求進行集中式的共同配送或者暫存處理，為該綜合服務體周邊居民和商戶提供綜合物流服務。在這種綜合服務體模式下，快遞等物流服務企業可以根據需求共享運作資源，提高物流設施的使用率，進而減少不必要的能源消耗，減少碳排放量。