1、全球經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，中國(guó)出口增速有所回落

2022年三季度，受貨幣政策緊縮、新冠肺炎疫情、地緣沖突、能源緊張、通脹高企等多重因素相互疊加，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力不斷回落。2022年8月，全球制造業(yè)和服務(wù)業(yè)PMI指數(shù)分別為50.3%和49.2%，分別較年內(nèi)高點(diǎn)回落3.4和4.8個(gè)百分點(diǎn)，增長(zhǎng)形勢(shì)明顯惡化。主要經(jīng)濟(jì)體通脹壓力持續(xù)增大，不過(guò)隨著原油、糧食等大宗商品價(jià)格回落和全球流動(dòng)性加速收緊，部分經(jīng)濟(jì)體通脹明顯放緩。與二季度末比，當(dāng)前美國(guó)、俄羅斯、巴西、加拿大、韓國(guó)CPI月度同比增速下降，歐元區(qū)受能源危機(jī)及地緣政治影響，英國(guó)、意大利、德國(guó)等歐洲國(guó)家通脹居高不下。

受外部需求不振影響，中國(guó)出口增速有所回落。5月至7月，由于前期訂單積壓釋放、海外通脹高企等因素，中國(guó)出口貿(mào)易呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，7月出口同比增速達(dá)到23.9%。8月同比增速大幅下降至11.8%。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，出口增速有所分化，機(jī)電產(chǎn)品占出口總額56.2%，8月同比增速為8.8%，較7月回落9.9個(gè)百分點(diǎn)；服裝、紡織和箱包類勞動(dòng)密集型產(chǎn)品分別增長(zhǎng)9.6%、4.1%和29.4%，與7月相比分別下降15、18和19.1個(gè)百分點(diǎn)；汽車出口延續(xù)高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，8月同比增長(zhǎng)72.4%。

圖1 主要經(jīng)濟(jì)體CPI走勢(shì)

2、新船訂單量大幅下降，港口擁堵整體趨于緩解 

截止9月末，全球集裝箱船舶運(yùn)力為2516.8萬(wàn)TEU，環(huán)比增長(zhǎng)僅0.9%。7-9月，新交付集裝箱船舶47艘，共計(jì)23.4萬(wàn)TEU，與上季度基本持平。與此同時(shí)，新船訂單量下降明顯，三季度僅有16.05萬(wàn)TEU新船訂單，降幅達(dá)到83.08%。手持訂單量達(dá)到699.57萬(wàn)TEU，占全球集裝箱運(yùn)力的27.80%，總體處于歷史高位。受外部需求疲軟影響，中國(guó)港口協(xié)會(huì)發(fā)布的八大樞紐港口外貿(mào)集裝箱吞吐量在8月的平均同比增速為-0.1%，較7月的14.7%明顯下滑。供應(yīng)鏈修復(fù)和前期積壓訂單出清對(duì)于集運(yùn)需求的支撐力度逐步減弱，三季度主要航線船舶裝載率震蕩下滑，整體表現(xiàn)“旺季不旺”。

港口擁堵整體趨于緩解，出現(xiàn)區(qū)域性分化。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，9月全球在港運(yùn)力達(dá)到878萬(wàn)TEU，較上月下降18萬(wàn)TEU，占全球集裝箱船隊(duì)的比重進(jìn)一步走低至34.7%。分區(qū)域來(lái)看，美西和東南亞區(qū)域港口擁堵顯著改善，美東和歐洲港口擁堵小幅加劇。同時(shí)，船舶在港時(shí)間在8月繼續(xù)下行，遠(yuǎn)東地區(qū)船舶在港時(shí)間回落到1.5天以內(nèi)，美西港口船舶在港時(shí)間降至5天左右，船舶周轉(zhuǎn)率有所提升。在港口擁堵緩解、集運(yùn)需求疲軟的背景下，班輪公司停航班次顯著增加，閑置運(yùn)力有所回升，截止9月末，集裝箱閑置運(yùn)力共計(jì)101.9萬(wàn)TEU，占比達(dá)到4%，處于年內(nèi)高位。

圖2 分季度新船訂單量（TEU）

3、三季度運(yùn)價(jià)持續(xù)高位回落，班輪公司貨量走低

由于歐美進(jìn)口需求依然受到高通脹和高庫(kù)存的雙重抑制及堵港運(yùn)力持續(xù)釋放，供大于求的局面使運(yùn)價(jià)持續(xù)走弱。2022年三季度，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值為2949.97，同比下跌1.4%，環(huán)比下跌6.6%。上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）均值為3279.28，同比下跌23.5%，環(huán)比下跌22.1%。分航線來(lái)看，主要航線運(yùn)價(jià)均加速下跌，上海-美西航線9月30日收于2399美元/FEU，已連續(xù)20周下跌，第三季度大幅下跌67.3%，達(dá)2020年6月份以來(lái)新低，較今年2月最高值已回落超70%；上海-歐洲航線9月30日收于1923美元/TEU，與季初相比跌幅達(dá)48.5%。

從班輪公司業(yè)績(jī)上看，主要班輪公司仍保持較強(qiáng)盈利水平，但增幅明顯收窄。馬士基二季度凈利潤(rùn)高達(dá)86.21億美元，盈利水平為主要班輪公司之首，環(huán)比增幅達(dá)到26.63%。但受地緣政治沖突、疫情反復(fù)、通貨膨脹等因素，集裝箱運(yùn)輸需求承壓，班輪公司貨運(yùn)量有所減少。其中馬士基貨量減少7.3%；達(dá)飛輪船第二季度報(bào)560萬(wàn)TEU，也較去年同期下降1.4%。中遠(yuǎn)海運(yùn)上半年貨運(yùn)量為1247.1萬(wàn)TEU，排在班輪公司的首位，但與去年同期相比亦下降10.6%。

圖3 太平洋及亞歐航線運(yùn)價(jià)走勢(shì)（SCFI）

展望四季度，從需求端來(lái)看，由于歐美地區(qū)經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)較大、貨幣政策持續(xù)收緊、商品庫(kù)存高位、服務(wù)類消費(fèi)增多等因素影響，集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)面臨較大壓力；從供給端來(lái)看，港口擁堵或?qū)⑦M(jìn)一步緩解，船舶周轉(zhuǎn)效率有望進(jìn)一步提升，疊加四季度運(yùn)力交付速度或?qū)⑻崴伲袌?chǎng)面臨較大供給過(guò)剩壓力，但仍需觀察船舶航速、閑置運(yùn)力等數(shù)據(jù)變化以及工人罷工、勞資談判等事件對(duì)集裝箱供應(yīng)鏈的影響。綜合來(lái)看，四季度市場(chǎng)運(yùn)價(jià)或?qū)⒗^續(xù)回調(diào)，跌幅或有所收窄。