貨機接連入列、航空業務正式投運、新航線開通、新貨機完成租賃交付……近段時間，快遞巨頭們在航空貨運領域動作頻頻，緊鑼密鼓地開展自身業務。一張張航空貨運網絡的編織，將快遞巨頭間的較量從“地上”轉移到了“天上”，一場云端之戰就此打響。

快遞巨頭密集布局 搶食航空市場

8月31日晚，京東在其官方微信上宣布：江蘇京東貨運航空有限公司獲得中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》。這意味著，京東航空將正式投入運營。

8月31日，民航局在江蘇南通正式向江蘇京東貨運航空有限公司，頒發CCAR-121部《航空承運人運行合格證》，這意味著京東航空將正式投入運營。

8月31日，圓通速遞發布消息稱，圓通航空迎來新一架波音B757-200全貨機入列，成為圓通航空第9架波音B757全貨機。9月中旬，圓通航空首架租賃飛機在天津東疆綜保區順利引進，并以保稅租賃方式完成交付。據悉，該貨機是圓通航空首架以租賃模式引進的飛機。

2022年8月31日，圓通航空迎來新一架波音B757-200全貨機入列。

9月6日，順豐航空第75架全貨機（B767-300）正式投入商業運行，這是順豐航空今年投運的第7架新運力。

京東物流拿下航空貨運的“入場券”正式參與較量，圓通速遞、順豐速運不斷通過運力引進夯實航空貨運底盤，優化機隊規模和結構，進一步提升航空貨運能力，增強自有航空的運營效率和綜合服務能力。

而在更早一些時候的8月5日，極兔速遞與海航貨運簽署了戰略合作框架協議，雙方將在全球范圍內開展航空物流領域的合作；7月28日，中通快遞推出“快弟來了”品牌服務，以航空、高鐵為干線運輸方式，為企業商務件、高端電商以及個人提供中高端服務；7月13日，菜鳥開通首條廈門—洛杉磯電商航空快線，每班載重40噸，每周二和周六晚執飛；7月17日，鄂州花湖機場正式投入運營；7月18日，中國郵政開通了“深圳—大阪”國際貨運航線，這是中國郵政在今年內自主開通的首條國際航線，以每周4班的頻率運行……

近兩個月，快遞巨頭們在航空貨運領域動作頻頻，將競爭從“地上”轉移到“天上”。快遞巨頭們為何如此看重這一領域的布局，航空貨運又能給各大企業帶來什么？

航空貨運為快遞業注入新動力

曾幾何時，電商平臺商家打出的“順豐包郵”代表著商品的高品質，以此吸引消費者購買。而剝開“順豐包郵”的外衣，其實就是商家利用順豐的速度快、時效高、服務好來提升交易量。而這背后，得益于順豐航空的持續發力。換而言之，順豐以航空貨運為基點，提供著區別于其他快遞企業的服務，并長期牢牢占據著快遞行業高端市場的極大份額。

如今，“順豐包郵”不再，取而代之的是各大快遞企業在競爭中逐漸鋪開自身“天上”“地上”網絡而實現的次日達、當日達，不僅時效快，服務也更為貼心——這正是近幾年各大快遞企業在航空、高鐵等領域不斷布局而帶來的最直觀改變。

2021年7月11日17時許，順豐航空有限公司順利執行首個“疫苗航班”，將125萬劑國產新冠疫苗由北京順利運抵吉爾吉斯斯坦首都比什凱克。這是順豐航空首次保障新冠疫苗的出口運輸，也是順豐航空助力國際抗疫的又一里程碑。

因為在經歷了一輪輪價格戰洗禮后，企業決策層在增收不增利的情況下恍然大悟，以價換量的同質化競爭已難以再推動自身發展躍上新臺階，只有擴大業務范圍，延伸服務觸角才能挖掘新的增長點，以及獲得新的發展動力。畢竟快遞企業能夠自主支配航空運力，構建航空網絡，對降低成本、提升效率、增強盈利能力有很大幫助。

這一點，從近段時間加盟制快遞企業紛紛將觸角延伸至高端市場便可發現端倪。如中通推出的聚焦中高端市場的“快弟來了”；圓通上線的按需精準配送的“圓準達”；韻達全新升級的“智橙網”等。經過梳理不難發現，其布局中高端市場的背后都有航空貨運的身影——要撐起高端服務網絡，布局航空領域是各大快遞企業彎道超車的關鍵。

而且，航空貨運市場正迎來政策紅利期和快速發展期，這也同步推動著快遞巨頭們加速布局這一領域。

2022年2月，民航局印發《“十四五”航空物流發展專項規劃》。其中明確表示，支持專業型航空貨運企業規模化、集約化發展，打造高效便捷的貨運網絡，提高運力資源使用效率；支持快遞、跨境電商、冷鏈企業特色化發展，提升專業化服務能力等。2021年12月，中國民用航空局、國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《“十四五”民用航空發展規劃》。其中明確，預計到2025年，民用運輸機場數量達到270個以上，保障起降架次1700萬架次，運輸總周轉量達到1750億噸公里，貨郵運輸量950萬噸。

在政策的加持以及市場需求的不斷增長下，航空貨運發展邁進高速發展階段。據官方公布數據，今年以來，我國航空貨運保持了2021年以來的恢復態勢。今年1—7月份，全行業共保障貨運航班（含“客改貨”）16.3萬班，其中國際貨運航班11.7萬班，同比增長1.8%。

受國內疫情影響，上半年我國航空貨物運輸量呈“V”字形走勢，近期已基本恢復正常。3月份開始，運輸規模環比出現持續下滑，其中4月份運輸規模下降至42萬噸，環比和同比均出現下滑。隨著交通物流的堵點被逐步打通，5月份運輸規模環比重新恢復正增長，7月份，全行業共完成貨郵運輸量53.9萬噸，環比4月份增長28.3%。

與此同時，國際航空貨運市場也保持較高增速。據國際航空運輸協會相關數據顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達到18.7%，這也是1990年以來取得的第二大增幅，僅次于2010年的20.6%。從創收來看，到2021年底，全球航空貨運收入達1.1萬億元人民幣，預計2022年維持在近1.07萬億元人民幣的水平。

2022年7月，波音發布《全球商業市場展望》。其中預測，未來10年，全球航空貨運量年均增速預計4.3%；未來20年，全球航空貨運量年均增速預計4.1%；2041年，全球貨運周轉量達到6000億噸公里。

廣闊的航空貨運市場正吸引越來越多的快遞企業進入。

快遞競爭進入下半場

有業內人士認為，航空資源將是下一個5年，中國快遞物流業爭奪的關鍵資源。快遞行業要從“價格戰”走向“質量戰”，貨運航空則是“必殺器”。

在京東物流之前，順豐速運、中國郵政和圓通速遞都已成立了自己的貨運航空公司，將貨源和客戶掌握在自己手里，這也是國內不少快遞巨頭和傳統貨航正在努力的方向。同時，快遞巨頭要參與國際化市場競爭，并成為國際化企業，航空貨運這張網不僅要“織”起來，還要“織”好、“織”密。

一個例子是菜鳥物流瞄準發展迅猛的跨境電商，積極布局東南亞、美洲等跨境物流網絡。菜鳥物流通過組織美洲路向包機及航班，彌補運力資源緊缺，并提供南美路向超大超重貨運輸服務；與阿特拉斯、卡塔爾貨航聯合開通“中國-美洲”航空專線，連接中國香港與巴西圣保羅、智利圣地亞哥等地；菜鳥至拉美的包機頻次已經增至每周8班，結合拉美地區的物流設施建設，跨境包裹從以往的40天至50天縮短至最快12天送達。

再來看京東物流。在其官宣其航空業務正式投入運營時，京東物流CEO余睿表示，京東航空的投運將提升京東物流供應鏈的運行效率，在全國多個城市間實現“夕發朝至”，而“一地發全國”的特快航空覆蓋率也將提升至95%以上。這些年來，京東物流持續不斷開放自身供應鏈基礎設施和技術，構建了高度協同的六大物流網絡。作為其中的重要組成部分，京東航空將有效助力一體化供應鏈提升服務品質，助力降本增效。

眾所周知，我國快遞行業優勢在于高密度網點布局帶來了相對較高的時效性。但放眼全球經濟市場，我國的物流行業市場不應局限在國內，更加應該具備全球視野，搶占國際市場。盡管與FedEx、UPS、DHL等相比，還存在較大差距，但航空網絡的構建正加速助推我國快遞企業“走出去”。

十分有意思的是，各快遞企業在積極構建航空網絡的同時，也加緊打造航空物流樞紐。“機隊與機場兩手抓”成為順豐速運、圓通速遞、京東物流的“標配”。如順豐集團主導的鄂州花湖機場已投入使用；圓通速遞獲批的浙江嘉興全球航空物流樞紐項目正在如火如荼的建設中；京東物流也計劃以南通興東國際機場為主運營基地發展業務……

顯然，航空貨運已經成為快遞企業構建綜合運輸網絡中不可規避的一環，也成為快遞企業轉型為綜合物流服務商的必備業務，更將成為快遞企業未來國際化網絡布局和業務持續發展的強力支撐。

基于此，各快遞巨頭正在新的戰場，展開新的戰事。