今年8月，波音中國總裁謝利嘉（Sherry Carbary）曾向民航資源網記者透露，于2016年在上海啟動的737-800波音改裝貨機（BCF）項目取得不凡成就，上海波音航空改裝維修工程有限公司（簡稱“上海波音”）已完成該項目第100架飛機的改裝，并將很快交付客戶。這距離上海波音在2017年11月完成其首架737-800BCF改裝任務還不到五年時間。上海波音在這一業務上所取得的最新里程碑則充分映射出改裝貨機市場的迅猛發展，特別是近年在中國的持續火熱。

圖：波音737-800BCF

對此，謝利嘉表示，波音一直堅定不移積極配合中國發展航空貨運的戰略，以滿足當今快速發展的快遞業和電子商務的需求。讓她非常自豪的是，737-800BCF已經成為當今世界上最受歡迎的改裝貨機。目前，波音在中國設有11條737-800BCF改裝線，另外也在其他國家設立了數條改裝線。其中，山東太古飛機工程有限公司（簡稱“山東太古”）設有737-800BCF改裝線7條，已成為737-800BCF全球最大的改裝中心。

一周前，山東航空（簡稱“山航”）首架737-800BCF交付儀式才在山東太古舉行，這也標志著山航在航空貨運發展方面邁出重要一步，為客貨并舉發展戰略翻開全新篇章。據悉，這架737-800BCF已于8月26日進入民航局正式補充運行合格審定階段，在完成局方審查認證后，預計9月26日會正式投入運營。這一進展也標志著國內大型航空公司對于737-800BCF的接受和認可。

除了737-800BCF改裝貨機業務，波音和廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）也在今年4月共同慶祝中國首條767-300BCF改裝線的投產，首架飛機預計年底前交付，而GAMECO也是全球首家同時改裝767-300BCF和737-800BCF的維修機構。今年8月，廣州新科宇航科技有限公司也新增767-300BCF改裝能力以滿足日益增長的客戶需求。行業相關人士表示，憑借中型寬體改裝貨機中最低的航段運營成本，767-300BCF確實在同類機型中頗具優勢，波音迄今也已收獲超百架訂單和購買意向。

圖：波音767-300BCF

那么，究竟是什么原因致使改裝貨機市場如此向好呢？

首先，最大的驅動因素是航空業客貨需求結構和市場環境發生了極大的轉變，這其中既有疫情沖擊和連帶效應的影響，也有地方戰略、政策引導、電商增長、快遞物流業態創新、數字化驅動等多重因素的作用。稍早前，國際航協北亞區副總裁解興權博士接受記者采訪時就曾表示，疫情期間，航空貨運成為航空公司的生命線。而在后疫情時代，航空旅行和航空貨運將進一步深化數字化進程。人們已經認識到航空貨運在國計民生中的重要作用，因此必須要加大投入。而利用數字化提高航空貨運效率，也將是大勢所趨。

其次，相對于客機腹艙和臨時性“客改貨”運輸，改裝貨機在提升貨運效率和滿足客戶多樣化需求方面顯然更勝一籌。通過給飛機安裝更大的主貨艙門和裝卸系統，改裝貨機通常能實現真正意義上的“拉大件”。以改裝后的737-800BCF為例，主貨艙可提供141.4立方米的載貨空間，包括12個貨板位置（11個標準貨板和1個半尺寸貨板），機腹貨艙能提供43.7立方米的收益載貨空間，整機貨載能力可達25噸左右，是同級客機腹艙運輸的6-7倍。即便是臨時性“客改貨”運輸，同級客機一般最多也只能裝12噸的貨物。此外，一些特殊尺寸和高價值的貨物產品如機械電子類、冷鏈類大多需要依賴全貨機承擔運輸任務。

最后，改裝貨機也不失為航空公司提升機隊全生命周期使用價值，實現資產優化配置的選擇之一，特別是對于國內航司而言更是一種積極嘗試與探索。目前，中國一些航司已經開始越來越多出現現有機隊中存在服役接近甚至超過15年的“老齡”客機，而過去對于這些飛機的處置手段更多是轉手至海外或退役淘汰拆解，如今則可以選擇將自有“老齡”客機改裝成為貨機，賦予其航空貨運發展新使命。而且，相比于其他外部來源的飛機，選擇改裝維修記錄完整、維修狀況熟悉的自有“老齡”飛機進行改裝，有利于保持較高的維護效率，從而更好地確保航班運營的安全性和正常性。

至于改裝貨機市場究竟還有多大空間？按照波音預測，未來20年全球市場將需要1720架改裝貨機。而一位不愿具名的行業資深分析師認為，從過往十年的貨運業務波動情況來看，考慮到全球經濟的基本穩定，以及全貨機改裝的接受度越來越高，那么平均每年約70架P2F改裝貨機入市應該是較為合理的量級，因此20年總和也能達到1400架左右。無論前述哪種預測，可見業內對于改裝貨機市場的持續需求都是較為認可的，相應的產業鏈也都想分上一杯羹。正因如此，其他飛機制造商也都紛紛提出了自己的改裝方案且同樣在努力推動各自的改裝貨機項目，而MRO企業也都在不遺余力切入改裝貨機實施領域。