（大連海事大學教授 孫家慶）

首先介紹一下聯運的內涵。“聯結”與“鏈合”是海鐵聯運的核心。海鐵聯運延伸到物流概念中，進一步擴展到供應鏈中。海鐵聯運供應鏈是要為產品供應鏈服務，形成橫向和縱向的經濟生態生態圈。

目前，對多式聯運“量”有誤讀。現有數據均是指鐵路完成的港口集疏運量的比例，并非真正意義上的全程“一票制”海鐵聯運，因此有必要進行調查，以“摸清家底”。

在海鐵聯運方面，如何做到互聯互通。首先要注重設施的互聯互通，避免海鐵聯運“一公里”的誤讀。其次，要設備“互聯互通”，做到集裝箱、半掛車共享共用。再次，要技術、組織、商務、信息等以及供需的“互聯互通”，這方面包括二單制與一單制。二單制是國際貨協運單+國際貨約運單；一單制是國際貨協/國際貨約統一運單。

從美國海鐵聯運發展經驗借鑒來看，我國多式聯運量占比2.9%，美國為10%；我國海鐵聯運占為2.5%，而美國為20-40%。美國的經濟地理決定了長距離的運輸需求。美西洛杉磯到美東紐約2800英里（4500公里），美國多式聯運平均運距為1600-1700英里（相當于美西到中部偏右）。美國鐵路放松管制，市場化改革，促進了海鐵聯運的發展。1991年美國“冰茶法案”提出建設多式聯運系統，從政策上持續推動基礎設施建設及行業標準化，具體為：持續放松對運輸業的市場管制；改善多式聯運樞紐站場集疏運體系；構建多式聯運技術標準體系；改進多式聯運設施條件。同時，鐵路放開合作、實現專業化分工，分工情況如下：海運企業為遠洋航運代理、無船承運人、集裝箱班輪公司；聯運營銷公司（IMCs） 為服務多式聯運國內段為主的中介人；陸運企業為卡車公司或卡車貨運經紀公司（無車承運人）。

對于我國發展海鐵聯運的建議如下：從需求、能力、組織和政策四個方面入手，其核心是搭建多式聯運協調機制、挖掘多式聯運需求、提升海鐵聯運能力、強化多式聯運政策。

拓展多式聯運需求，鐵路運輸在多式聯運中的優勢尚未得到充分發揮，公路運輸集約化程度低。現有貨源分布不屬于鐵路經濟運距范圍，且在部分區域還面臨內河運輸的競爭，海鐵聯運占比不高是市場自然選擇的結果。500公里內公路具有經濟競爭優勢，500-800公里是公鐵交叉區域，800公里以上是鐵路的經濟運距。2019年我國沿海區域（包括北部沿海、東部沿海和南部沿海）的外貿貨源占比為80.4%，加上長江中游區域合計達84.9%，也就是說我國85%左右的外貿集裝箱貨源為中短距離貨源。我國內貿集裝箱運輸以南北向為主，北下為能源、糧食等，南上為建材、電子產品等，港口到內陸的運輸距離基本在300-400公里以內。顯然貨源分布是公路運輸的合理運距范圍。

壯大主體需要多式聯運經營人向物流經營人轉變，提供門到門全程服務。

提升多式聯運服務能力，就要提高港站綜合服務能力。形成良好生態圈，實現由港站經營人向綜合物流經營人轉變。

還要注重創新發展與轉型升級。技術升級，打造綠色港口、平安港口、智慧港口。業態升級，港口+物流，港口+大數據、港口+供應鏈服務、港口+金融等多種業態。開放升級，建設保稅區、保稅港區、自貿區、自由貿易港等。產業升級傳統產業向新興產業轉型，推進臨港服務業，尤其新型服務業發展。

搭建多式聯運協調機制。以分工、協作體系建設為研究對象，以滿足客戶需要、實現效率與責任的均衡為目標和價值，以網絡（設施）、組織（設備）、商務（貨物）、保障為框架結構，以整合之道作為基本的方法與工具。