引言

Horizon

隨著國際物流通道建設的興起，多式聯運快速發展，特別是海鐵聯運不斷增量的背景下，對我國內陸港布局和建設方式提出新的要求。我國對內陸港布局、規劃、建設和運營都存在著一些誤區，客觀上內陸港成為制約多式聯運和國際物流通道發展的瓶頸。一些地區將既有的物流園區換牌為內陸港，但功能上依舊是物流園區，有些冠以“國際陸港”之名的項目缺少與沿海港口的聯動，導致海港與陸港不能實現資源流動。筆者近些年受托完成了多個國際陸港的規劃，也深入研究了國內外內陸港發展的模式和形態，在此將部分成果與業內分享。

#01

認識內陸港

內陸港撐起內陸地區與國際市場的連接通道，與沿海港口具有同等重要的作用。內陸港包含內陸無水港和內陸河港兩種主要形態，在我國許多地區稱之為國際陸港。

相比于沿海港口的發展，我國內陸港尚處于起步階段和探索時期，發展內陸港，應成為海鐵聯運發展、內陸地區建設國際物流通道、發展內陸經濟的基礎工程。

內陸港是內陸經濟的重要引擎。內陸港通過快速穩定、低成本的優勢實現公路、鐵路與沿海、沿江港口的無縫銜接，拉近內陸地區與國際市場的距離，提升對外開放水平，吸引外來資本投資，促進地區經濟發展。內陸地區通過內陸港建設，發展集裝箱、件雜貨、公路鐵路運輸、國內國際貿易等，與沿海聯動形成通道經濟，進一步帶動產業集聚和發展。

內陸港是沿海港口物流要素的內陸前置。內陸港依托物流通道、區域口岸經濟、港口區域一體化、綜合交通、多式聯運和管理體制上具備經濟性條件的港口內陸聯動節點，通過多種運輸方式連接沿海港口，具備集裝箱運輸、裝卸、倉儲、中轉服務、關檢服務等基礎服務功能。

內陸港不等于物流園區，而是兼具供應鏈服務能力的內陸物流中心。依托兩種以上運輸方式的轉運能力，要形成物流活動的聚集，包含了倉儲、分撥、信息處理、流通加工、集貨集拼、車輛調度等物流業務。

總之，港口功能內陸前移、綜合物流樞紐服務和內陸產業聚集三大屬性，是內陸地區形成物流樞紐和樞紐經濟的核心，能夠起到促進當地經濟發展引擎的作用。

我們選取北美、歐洲等國家內陸港資源發達的地區進行案例分析，以借鑒其發展經驗。

#02

借鑒歐洲和北美地區內陸港布局模式

(一)美國內陸港依托港口和鐵路網絡的布局模式

美國鐵路線路基礎良好，總里程超過23萬公里，并且主要承擔貨運功能，為內陸港的發展奠定了扎實的基礎。美國的內陸港數量眾多，海鐵聯運線路遍布美國全境。東部較西部地區發達，因此東部的港較多。但由于近年來美國西海岸與我國貿易的數量巨大，西岸地區內陸港布局也開始增多。除此之外，美國的公路線路非常發達，可以將內陸港節點之間無縫連接，彌補鐵路不能覆蓋地區的貨物流通。

(二)歐洲依托港口、鐵路和物流園區的布局模式

歐洲大陸約有3.79萬公里的海岸線，沿海港口星羅棋布。受益于歐洲大陸聯盟的協調組織，在內陸建立內陸港能夠使得多個港口從中獲利。由于歐洲環保要求更高，利用鐵路代替公路長途運輸的呼聲也更大，歐洲港口腹地的內陸港建設強調公路、鐵路、航空的匯集，強調貨物的匯集、轉運、聯運，較多使用freight village（貨運村，以下簡稱 FV）的概念，歐洲建有專門的FV聯盟，定期交流FV發展經驗，制定FV發展政策。FV是多個運營商通過租賃或購買倉庫、堆場、辦公場所、停車場等設施，開展國內、國際運輸、物流、商品配送作業的積聚地，一般位于多種運輸方式的交匯處。一般由單一開發主體進行規劃、投資開發和運營管理，負責為上述業務開展提供公共設施和公共服務。其主要特征：貨運相關業務的聚集、單一管理主體、總體規劃、靠近城市、高質量的設施，提供支持性作業服務等等。在歐洲大陸，目前已經有超過40個內陸港FV在運營，它們互相之間已經實現了網絡化。

#03

借鑒國外內陸港選址和功能設置的經驗

我們選取多式聯運發展程度較高的北美、歐洲和韓國的內陸港案例，以借鑒其發展經驗。

(一)內陸港選址必要條件是兩種以上運輸網絡樞紐

美國堪薩斯內陸物流中心。這是以公鐵聯運為主的內陸物流中心，與沿海港口之間采用鐵路運輸，從堪薩斯到周邊內陸地區采用公路運輸?？八_斯內陸物流中心處于美國西海岸和東海岸的中心位置，南北鐵路線的中心位置，共有五條重要鐵路路線都通過堪薩斯，這五條鐵路連線通到美國大西洋、太平洋和墨西哥灣的海港，同時它是三條洲際高速公路（東西70號線、南北29號線、南北35號線）的交匯點。

西班牙科斯拉達港是歐洲大型內陸港。科斯拉達港于2003年建成，位于馬德里附近，又稱為馬德里港，與阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂港四個西班牙主要港口相連。馬德里是西班牙的交通樞紐，南邊通過直布羅陀海峽可抵達非洲，北邊越過比利牛斯山可抵達歐洲腹地。經馬德里有多條鐵路，并且有連接法國和葡萄牙的國際鐵路。

意大利博洛尼亞港。該內陸港于1980年成立，與拉斯佩齊亞港、利沃諾港、拉文納港和安科納港四個意大利主要港口相連，通過不同航線為貨物運輸提供方便的海上通道。意大利博洛尼亞中心車站是意大利北部最為重要的鐵路樞紐和高速公路樞紐。

韓國京仁ICD物流中心。該中心位于京畿道（首都經濟圈），1990年建立內陸集裝箱物流基地，總建設面積66萬平方米，1992年成立運營公司。京畿道則是韓國最早的鐵路京仁線和最早多條的高速公路京仁高速公路穿過的地區，與鄰近的首爾、仁川一帶公路、鐵路縱橫交錯，道路鋪設率達到平均97.6%，擁有平澤港，臨近仁川國際機場、金浦國際機場和仁川港。

(二)內陸港為當地產業提供國際物流服務

美國堪薩斯內陸物流中心依托雄厚經濟條件和工貿產業基礎。美國堪薩斯州農業、食品工業、制造業、航天工業、電信業非常出名，其中農業和制造業是堪薩斯州的兩大經濟支柱，小麥產量居全國之首，有美國“糧倉”之稱。全州有4300多家制造廠和加工廠，能生產從飛機到鋅鑄件等產品。

西班牙科斯拉達港服務于馬德里經濟區。馬德里作為西班牙的中央經濟區，是一個綜合性的金融和經濟中心，產業涉及農業原料、紡織、食品、畜牧業、飛機、汽車、機器設備、光學儀器、電子、電氣器材、化學、塑料、軍火工業，產業的新興和發展使得商業物流需求不斷增長，多式聯運系統應運而生，而海鐵聯運的發展則促使了科斯拉達港的形成，科斯拉達港是歐盟第一個內陸海關區域。

意大利博洛尼亞港有龐大的工業基礎。意大利博洛尼亞經濟基礎包括活躍的工業、傳統且強勁的農業和畜牧業，還包括制鞋業、紡織業、工程、化學，印刷及出版業等，其中博洛尼亞汽車產業世界聞名，杜卡迪與蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、帕加尼等都是博洛尼亞大區著名的企業。

韓國京仁ICD位于韓國經濟和人口最集中地區。韓國首爾屬于京畿道，韓國70%的人口居住在京畿道，該地區也是韓國經濟最活躍的地區之一，京畿道的總企業數以81萬個位居全國第二，以三星電子和SK海力士的半導體產業和NEXON、NHN的IT產業為主導，京畿道的主要出口產品有半導體、汽車、無線電通訊設備、平板顯示器和傳感器。

(三) 與港口聯動是內陸港的關鍵能力

美國堪薩斯內陸物流中心。該中心最核心的能力是集裝箱作業能力，集裝箱運輸系統十分發達，公鐵聯運、鐵水聯運集裝箱運輸條件很成熟，雖然距離洛杉磯港1500英里左右，但是鐵路集裝箱仍可在12小時內到達港口，具有遠距離港典型特征。

西班牙科斯拉達港是西班牙四個沿海港口的內陸延伸?？扑估_港通過鐵路運輸接收和分發沿海港口以及世界其他港口的貨物，科斯拉達港是海關監管活動的樞紐，能夠執行完整的海關流程，它已是西班牙和世界頂尖的分發貨物的門戶，科斯拉達港也成了西班牙馬德里物流平臺的重要組成部分。西班牙科斯拉達港見圖1。

圖 1 西班牙科斯拉達港

韓國京仁ICD物流中心每日處理量均來自韓國兩大港口。京仁ICD物流中心主要由當地企業運營，共同服務韓國的釜山港和光陽港，其中集裝箱90％來源于釜山港，10％來源于光陽港。京仁ICD物流中心見圖2。

圖 2 韓國京仁ICD物流中心

通過這一節分析，國外內陸港都具有以下特征。一是所處區域至少兩種以上交通運輸方式的網絡發達，提供了良好的干線和支線的運輸能力，并且擁有良好的集疏運條件。二是擁有經濟腹地雄厚的產業基礎，比較豐富的貨源供給。三是主要干線通達沿海港口，具備港口集裝箱業務是內陸港剛性需求。

#04

借鑒國外內陸港發展和建設經驗

在國外內陸港的發展過程中，內陸港建設屬于政府提供的物流公共設施建設，具備當地政府的強力支持，優秀的市場開發計劃和物流運營商的支持等都是內陸港成功的重要條件。我們需要從以下幾個方面對內陸港形成共識。

(一)內陸港是海鐵聯運的內陸端點

內陸港大多通過鐵路與水港銜接，提供除水港的碼頭裝卸作業以外的幾乎全部服務功能，重點包括船公司空箱布局、集裝箱拆拼箱和口岸功能等。

綜合比較世界各地內陸港的發展歷程發現，內陸港建設的根本目的是內陸物流市場，滿足客戶的要求。由于各地經濟發展水平的差異，客戶的需求并不一致。歐洲、北美地區的港發展普遍比較注重內陸港物流服務功能的集成化，即除了基礎的集裝箱裝卸、運輸、口岸報關報檢、保稅倉儲以外，還提供物流增值加工、按需配送等專業化服務。經濟相對落后地區的內陸港功能建設則普遍以口岸功能為主，主要建設集裝箱監管堆場、保稅倉庫，主要的配備設備也是集裝箱裝卸設備。

國外內陸港提供的功能基本相似，主要包括運輸中心、集裝箱多式聯運轉運、海關商檢、公共倉儲、保稅倉儲、運管、工商等政府監管服務、信息中心服務和增值物流服務，如加油、住宿、餐飲后勤服務等。

美國堪薩斯內陸物流中心。該中心功能包括分撥、倉儲、第三方物流服務等，設有海關辦公室，為貨物運輸提供通關服務，運送至港口的貨物可以在堪薩斯直接報關。同時，物流中心也作為進口貨物分撥中心。數據顯示，洛杉磯港和長灘港約38%的貨物由BNSF鐵路經雙層集裝箱車運至堪薩斯，再分撥至各地。所以，堪薩斯是一個集分撥、倉儲、運輸、口岸功能于一身的內陸港。

意大利博洛尼亞港。該內陸港內設置多式聯運場站，便于鐵路和公路的運輸銜接，并兼有物流園區的集裝箱倉儲功能，同時港內可以辦理海關商檢等進出口手續，擁有良好通關環境。

韓國京仁ICD物流中心。距離韓國釜山300公里的京仁ICD港具有進出口集裝箱貨物的鐵路運輸、內陸通關、內陸運送、內陸港口的功能，是能夠向貨主提供迅速的物流服務的內陸港式集裝箱物流基地。此外，京仁ICD運營著3棟共3240平方米的保稅倉庫，在LCL貨物的進出庫及保管業務方面發揮著與港口相同的功能，實現港口功能的后移。

越南仙山ICD。位于越南河內附近的仙山ICD，通過與馬士基、達飛輪、山東海豐等11家船公司以及工廠的合作，共同開展公共還箱點業務。

(二)國外內陸港具有多種建設模式

內陸港建設投資模式多樣，但采用政府和企業合作投資的模式為主，內陸港所在地政府通常會擔負較大比例的投資金額。

國外內陸港投資模式包括政府主導型、政府全額投資型、港口投資型和私人投資型等多種模式，其中占主導的是港所在地政府和物流企業合作投資?？八_斯內陸物流中心是非營利性經濟組織，采取公私合營的方式運營，致力于提高供應鏈可視性，運用貿易數據交換來提供貨物實時位置和安全狀態，以提高供應鏈的效率。

西班牙科斯拉達港。該項目是依托于公鐵聯運的物流中心，由國家港口主體“國家港航局”和阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂港共同開發，各持有10.2%股份，其余所有者分別是馬德里地方政府（25%）、科斯拉達地方政府（10.92%），Entidad Publica Empresrial de Suelo（13.08%）。

意大利博洛尼亞港。該內陸港初期建設時由公共資金支撐，私人投資者隨后而至，其中，博洛尼亞市政當局持有公司所有權35%，博洛尼亞省持有18%，博洛尼亞商會持有6%，銀行持有23%，私人公司持有16.5%，國家鐵路運營商Trenitalia持有1.5%。

韓國京仁ICD中心。該中心由25％政府出資，75％民間集資的方式成立。

(三) 內陸港與沿海港口實現“一對多”連接

多數內陸港與沿海港口實現“一對多”的互動關系，物流運營公司全力支持，鐵路和港口公司主導運營。

內陸港建設和國際物流通道的建設同步進行。內陸港建設帶來的客戶服務水平的提高、服務成本的下降，除了由內陸港基礎設施改善創造以外，很大一部分是由鐵路運營商、公路運營商、內陸港管理運營商等物流運營商創造的。

美國堪薩斯內陸物流中心。該中心腹地產業基礎雄厚，作為公路和鐵路運輸樞紐，可通過雙層集裝箱運輸與沿海港口相連，鐵路運營商BNSF、KCS分別在此建立了公鐵聯運設施，運用貿易數據交換提供貨物實時位置和安全狀態，提高供應鏈的效率。意大利博洛尼亞港采用“一對多”港口服務模式，與沿海港口簽訂有合作協議，其聯動關系較強，內陸港多式聯運場站由國家鐵路運營商Trenitalia運營。

西班牙科斯拉達港。該內陸港由海關局和稅務局共同管轄，采用的是與傳統沿海港口相同的海關和稅務管制方式，并采用信息平臺運營模式，利用互聯網來簡化操作員的指令和提高在海關處報關的機動性，這種新運營模式促進了國際貿易的發展。通過構建綜合電算網絡系統，充分采用線上信息傳輸技術，及時獲取物流信息。

(四)內陸港是政府主導的物流公共服務項目

內陸港的發展與所在地政府強力參與密不可分，政府提供資金和政策支持也成為內陸港成功運營的要素之一。

政府發展內陸港的初衷，或者說追求的目標也不完全一致。歐洲地區由于民眾對環保要求普遍較高，政府要求在內陸港建設過程中，盡可能降低對環境的破壞，實現節能降耗，對成本的考慮反而放到次要的角度。在美國，政府推動內陸港建設更多從提升物流效率、促進區域經濟發展、增加當地就業、提升本區域競爭力等角度去考慮。在南美洲、亞洲等地區，當地政府建設內陸港的初衷更多是從改善投資環境，吸引企業投資的角度考慮。

無論是美國的芝加哥內陸物流中心，還是歐洲的博洛尼亞港，內陸港所在地政府、議會都為內陸港的建設提供了信托基金、專項撥款等各種形式的支持，有些還通過土地劃撥，減免土地出讓金等形式支持內陸港的發展。如芝加哥議會專門批準成立一個支持內陸港建設的運輸信托基金，運輸信托基金是由汽油稅、印花稅、消費稅的當地政府留成部分組成。在意大利博洛尼亞港的建設中，政府環保機構對其投資了近150萬歐元，建立了一個太陽能供電站，通過在各倉庫頂部鋪設太陽能電路板，該系統能夠提供每年236兆瓦時的能量，總計能夠節約50噸石油。

(五)內陸港有效緩解沿海港口城市壓力

沿海港口城市多是經濟發達人口密集地區。內陸港能夠有效降低對沿海港口集疏運系統的壓力，節約了社會物流成本，還有效促進了內陸地區的開放，為中心地區創造了就業機會。

內陸港的設立緩解了沿海港口城市的港城矛盾。貨物離開碼頭直接運往內陸港，減少了港口與本地各交通場站、分撥中心、倉庫之間的交通出行，沿海港口的貨運擁堵狀況得到改善，同時協同了多種交通方式和分撥中心，增加了運輸的方便性和靈活性，由以前單一的公路集疏運轉變為鐵路、公路、水路共同承擔港口集疏運的模式。特別是鐵路集輸港占比量的增加，促使客戶運輸成本降低25%以上。將業務集中在內陸港有助于港口城市的環境改善，能夠降低決策者管理環境問題的難度。由于吸引交通、物流、分撥、倉儲等各個企業集中到同一個中心地帶發展，為社會創造了更多的就業機會。

美國堪薩斯內陸物流中心。洛杉磯港集裝箱吞吐量目前超過1000萬TEU，貨物吞吐量超過2億噸，是美國第一大港。隨著港口生產規模的增加，港口集疏運系統壓力逐步增大，這是堪薩斯內陸物流中心產生的先決條件?？八_斯內陸物流中心不僅可以緩解沿海港口的擁擠，降低承運人和最終消費者的運輸成本，還為美國中心地區創造了就業機會。

西班牙科斯拉達港。西班牙五分之一的海運貨物都流經科斯拉達港?？扑估_港吸引了沿海港口的部分物流到此內陸港，有效緩解了沿海港口的擁堵。

韓國京仁ICD物流中心。該中心每日到發的集裝箱50％靠公路運進，50％靠鐵路運進，每天兩班鐵路列車運送從港口到中心的集裝箱，在京仁進出口集裝箱貨物運輸中起著革新作用。同時，通過節約物流費用提高競爭力，加強港口設施，把利用公路運輸的貨物轉換為鐵路運輸，在化解因缺乏社會間接資本所引起的物流困難中起著重要作用。

#05

對我國內陸港布局的啟示

內陸港的出現對內陸地區是一個新事物，內陸港運營方必須通過針對性的市場計劃吸引現有客戶改變物流模式，轉移到港進行，同時創造需求，將一些原來在區域外進行的業務吸引到港。

我國的內陸港建設處于兩種驅動模式并舉的時期。一是沿海港口驅動模式。沿海港口在內陸腹地建設還箱點、攬貨點等服務基地，主要是以辦事處、代理站的形式出現，主要目的是增加腹地貨源，協調解決腹地貨物進出口過程中的一些問題，發揮沿海港口對區域經濟服務、輻射和帶動作用。二是內陸政府驅動模式。內陸地區響應融入全國供應鏈、內陸開發開放的要求，建設國際陸港或者國際港務區，積極主動與沿海港口聯動。不論是哪一種驅動模式，應該是殊路同歸，最重要的是回歸市場本質。

(一)認識內陸港與沿海港口作用同等重要

內陸地區要提高對于發展內陸港的認識，挖掘內陸港建設對于地方對外開放和產業聚集的帶動作用，為內陸港建設提供政策支持。

內陸港規劃建設是以物流通道和多式聯運產品為導向。內陸港運營平臺要堅持市場化經營，依托自身優勢，開通海鐵聯運、國際聯運班列，簽發國際多式聯運提單，打造班列產品，以規模化的途徑，帶動物流要素聚集和物流效率提升，進而促進產業投資和貿易增量。

內陸地區政府要認識到內陸港對所在地區開放型經濟的帶動作用和產業集聚作用，內陸港可以極大地方便內陸腹地的物流運輸，有效促進了內陸地區開放型經濟發展。內陸港是內陸地區開發開放的基礎設施，是快速融入國際物流體系和國際供應鏈體系的基礎平臺。內陸地區建設港，不僅是要完善物流基礎設施，增加物流投資額，更重要的是要發揮物流的增加值和帶動力作用，吸引國際、國內產能在本地區的布局和產業集聚。   

內陸地區政府應加快制定內陸港建設的政策和措施，設立優惠政策，吸引企業參與內陸港建設投資和運營服務。當地政府和內陸港運營管理方要推出優惠政策來吸引企業入駐和貨源聚集，要協調相關資源，申請政策支持，協助內陸港進入國家、省級規劃；要參考國外港發展經驗，對進出港的貨物提供箱量補貼和進出口額補貼，為通過內陸港進出口的企業提供質押貸款貼息并提供一定額度的信用保險；要強化港用地供給，積極爭取重大項目列入上級規劃，充分利用國家和省新增建設用地指標；要在金融、稅收、工商、環保、運輸等方面給予政策支持；要創新交通物流基礎設施投融資體制，做大做強交通物流融資平臺，充分利用PPP模式等模式建設港；要制定圍繞內陸港的產業聚集政策，在保證港集疏運通暢和用地的前提下，形成物流和產業的良性互動。

(二) 嚴肅規劃避免內陸港重復建設

強化內陸港的公共服務地位，避免沿海港口在同一地區的貨源競爭，建設“一對多”的公共型內陸港。

國內內陸港發展階段和發展程度存在差異，導致內陸港的主要功能不同。一些早期冠以“內陸港”名義的內陸物流服務，并非真正內陸港，多以內陸辦事處為主，主要負責協調政府部門、收集市場信息、提供業務咨詢、組織班列運輸，并不開展具體的運輸和物流業務。隨著業務的深入，內陸港的功能不斷完善，基本形成以訂艙、報關報檢、鐵路及公路運輸、拆裝箱、集裝箱堆存和物流分撥功能為主流的內陸港功能結構。

內陸地區建設內陸港，要積極與沿海港口合作，建設公共內陸港，避免同一節點上無序競爭。內陸港所在地政府要積極協調海關、檢驗檢疫和邊防檢查等相關口岸檢查機構入駐港，實現港“一次申報、一次檢查、一次放行”的直通式模式（海運國際集裝箱運抵后轉由鐵路依然視同為海上運輸）。內陸港通過爭取鐵路口岸和汽車、水果等指定口岸功能，為當地及周邊外貿進出口企業提供裝箱、拆箱拼箱、分撥、集運、堆存和倉儲等綜合性服務，要能夠提供訂艙、報關、報檢、監管、簽發提單等一站式服務。同時，利用對應的港口群資源，在內陸港開展提還箱業務，減少內地企業到港口提柜運輸時間，減少貨等待、箱等待時間，降低企業綜合物流成本，提高箱利用率。內陸港還可以根據發展階段，逐步拓展物流增值作業，如與金融機構合作，提供倉單質押、提單質押等服務。

(三)公鐵轉運是內陸港的必要條件

發揮港口和鐵路公司在內陸港經營上的主動性，協調好內陸港所在地、對應港口和鐵路部門之間的關系。

內陸港本質是物流通道干支結合的關鍵點。其貨運樞紐和多式聯運轉運中心的作用不言而喻。因此，公路集裝箱拖車的資源不可或缺，通過公路分撥到支線物流網絡的效率，決定了內陸港的服務半徑，決定了對物流效率和成本的貢獻率。內陸港主要的轉運效率取決于公路貨運和鐵路貨運的轉運效率。

在內陸港規劃建設之初，就要統籌協調規劃，明確市場定位。內陸港的建設布局要選擇鐵路、公路集聚點；要優先選擇一二級鐵路物流基地或者鐵路中心站周邊；要充分與連接較近的港口群協商溝通，展開合作，結合周邊產業布局及市場需求，吸引貨源、拓展網絡，通過與沿海、沿江港口、鐵路部門簽署鐵水聯運合作協議等模式，統籌公共港運營發展。

研究國外內陸港發展模式，港口和鐵路公司在運營上都起了主導性作用。港口企業和鐵路部門要積極主動參與內陸港的運營發展，形成地方、港口、鐵路等部門的聯系互動，通過設立定期溝通機制，解決運營中遇到的問題。內陸港運營中，三方可以采取業務合作、合資運營、或者港口獨立運營等模式，這和沿海港口的業務情況、戰略目標、資金狀況以及運營經驗息息相關。同時，沿海港口當地政府也要對內陸港建設有明確的支持態度，出臺相應方案，為內陸港的良性發展提供政策支持與資金補貼。

(四)暢通內陸港的集疏運體系

保障內陸港的集疏運體系暢通，通過信息系統等形成與沿海港口的高效聯動，打造“母港-內陸港”高效穩定的運輸產品。

內陸港集疏運網絡是規劃和運營中的老大難問題。在許多城市規劃和物流樞紐規劃中，都缺乏對內陸港集疏運體系日后運營環境的動態考慮，缺乏對路網等基礎設施配套能力綜合評估，導致內陸港出現周邊擁堵、閘口擁堵，進不去出不來卸不下的窘況，內陸港成為孤島，經濟“內核”效應難以發揮。

內陸港要通過搭建與沿海港口的多式聯運信息平臺，實現運輸狀態可視化。通過建立統一的“母港-內陸港”EDI系統，實現公共信息資源共享；依托堆場操作系統，提高港的生產作業效率；加快“母港-內陸港單一窗口”建設，加大進口直通和出口直放實施力度，積極推行口岸檢驗檢疫一站式工作模式。沿海港口也要強化口岸監管部門支持、電子口岸合作，優化海關通關政策，設置內陸港貨物通關專用窗口，建立綠色通道，實施24小時通關服務。