美西港口大大好轉(zhuǎn)，代價(jià)是美東炸了

在LA/LB門口排隊(duì)的集裝箱船積壓量一直在穩(wěn)步下降，已降至最近六個(gè)月以來的最低水平。

洛杉磯港最近的一份報(bào)告顯示，自 10 月 24 日以來，停留≥9 天的進(jìn)口集裝箱減少了 65%。

但是——在美國東部和墨西哥灣沿岸的其他主要港口，大量船只排起長隊(duì)。因此，美西港口改善的主要原因似乎不是供應(yīng)鏈問題正在得到解決——問題只是轉(zhuǎn)移到了其他地方。

有63艘集裝箱船在美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口外等待靠泊，另外有8艘在巴哈馬自由港轉(zhuǎn)運(yùn)中心外等待——與之相對(duì)的，洛杉磯港和長灘港外等待的船舶數(shù)量為50艘。

隨著越來越多的貨物從洛杉磯/長灘港轉(zhuǎn)移至美東港口，未來幾個(gè)月，從亞洲出發(fā)停靠在美國東海岸港口的班輪服務(wù)數(shù)量將創(chuàng)下新高。

潛在的后果是：美國東海岸港口外船舶隊(duì)伍不斷擴(kuò)大，為托運(yùn)人提供的服務(wù)質(zhì)量下降。

紅色代表部署的運(yùn)力，藍(lán)色代表航線服務(wù)的數(shù)量

根據(jù)航運(yùn)數(shù)據(jù)提供商eeSea的最新數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)在6月份，亞洲-美東航線的部署運(yùn)力將達(dá)到889,000TEU，這比2021全年平均水平增長了40%，比2020年的平均水平增長了56%。

根據(jù)McCown的數(shù)據(jù)，2月份東海岸和墨西哥灣沿岸港口的貨運(yùn)量同比增長27.3%，而西海岸港口的貨運(yùn)量同比增長5.9%。這是美東港口連續(xù)第九個(gè)月超過美西港口的同比增長。

McCown列舉了美東港口表現(xiàn)出色的三個(gè)原因：

? 疫情導(dǎo)致的貨運(yùn)量激增使美西港口受益，因此美西港口同比增長表現(xiàn)更為困難(基數(shù)大)；

? 由于美西港口嚴(yán)重?fù)矶拢羞\(yùn)人已選擇改變路線并轉(zhuǎn)向美東港口；

? 美東港口靠近美國人口高度集中的地區(qū)。

紅色代表東海岸港口，藍(lán)色代表西海岸港口：

新冠疫情爆發(fā)前，美東港口的增長速度快于美西港口；美西港口在去年上半年大幅領(lǐng)先，但在下半年由于擁堵限制了吞吐量而回落；美東港口在2022年加快了增長速度。

美東港口面臨的問題是：它們最終會(huì)成為自己成功將貨物從西海岸港口吸引走的犧牲品嗎？隨著延誤時(shí)間的增加，美東港口會(huì)面臨越來越大的擁堵阻力。

問題正在逐步凸顯出來：東海岸港口的績效指標(biāo)已經(jīng)大幅下滑。

根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，2020年亞洲-美東航線平均延誤2.1天，而在2022年的前三個(gè)月，平均延誤時(shí)間增至9.3天，4.42倍增長。

2020年全年，該航線準(zhǔn)班率平均為37.5%；今年前三個(gè)月下降到了9.3%。

紅色代表準(zhǔn)班率百分比，藍(lán)色代表延誤天數(shù)

2月份，從深圳出發(fā)的航次平均延誤時(shí)間為20.9天，上海出發(fā)的航次平均延誤時(shí)間為14.5天，天津出發(fā)的航次平均延誤時(shí)間為14.3天。

藍(lán)線=上海至紐約/新澤西的航次延誤天數(shù)

綠線=深圳，橙線=天津

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LA/LB新收費(fèi)出爐，以低碳之名

長灘港和洛杉磯港將從4月1日開始對(duì)由拖車拖運(yùn)的進(jìn)出口集裝箱在進(jìn)出集裝箱碼頭時(shí)，收取每標(biāo)準(zhǔn)箱 10 美元的清潔卡車基金(CTF)費(fèi)用。

收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：小柜10美金，大柜40美金。

零排放卡車和低氮氧化物排放（低 NOx）卡車運(yùn)輸?shù)募b箱將免征 CTF 費(fèi)率。為了獲得這項(xiàng)豁免，所有“清潔卡車”必須在港口拖運(yùn)卡車登記處登記為低氮氧化物或零排放，并完成一次性車輛確認(rèn)檢查。

清潔卡車基金(CTF)費(fèi)用，是港口為爭取到2035年實(shí)現(xiàn)零排放拖車運(yùn)輸重要的一部分，因?yàn)檫@將有助于激勵(lì)拖運(yùn)卡車向更清潔卡車轉(zhuǎn)換。

事實(shí)上，最初的清潔卡車計(jì)劃早在2008年就已經(jīng)啟動(dòng)。圣佩德羅灣港口必然會(huì)致力于淘汰較舊、污染更嚴(yán)重的卡車。與 2005 年的水平相比，卡車的柴油排放量減少了多達(dá) 97%。盡管如此，卡車仍然是港口最大的溫室氣體排放源和氮氧化物的第二大來源。

航運(yùn)業(yè)“脫碳”是大勢所趨。為了達(dá)到凈零排放目標(biāo)，用市場導(dǎo)向型措施是必然的——即用經(jīng)濟(jì)措施操控市場，促使行業(yè)行為轉(zhuǎn)變?yōu)榭扇〉?無污染)行為。行業(yè)收費(fèi)，絕不會(huì)止步于“清潔卡車基金費(fèi)用”，日后一定會(huì)有越來越多的經(jīng)濟(jì)手段，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)各方加速實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)。

各位國際物流人務(wù)必看清趨勢，早做打算。

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供應(yīng)鏈最怕“信息孤島”：白宮啟動(dòng)FLOW

為解決美國供應(yīng)鏈中的長期弱點(diǎn)，緩解日益嚴(yán)重的通貨膨脹，拜登-哈里斯政府宣布啟動(dòng)貨運(yùn)物流優(yōu)化工程 (FLOW)。這是一項(xiàng)信息共享計(jì)劃，旨在打通貨物運(yùn)輸供應(yīng)鏈各部分之間的關(guān)鍵貨運(yùn)信息交換。

FLOW 包括 18 名初始參與者，他們代表了整個(gè)供應(yīng)鏈的不同角色，包括私營企業(yè)、倉儲(chǔ)和物流公司、港口等。

白宮稱，F(xiàn)LOW 旨在為整個(gè)供應(yīng)鏈中的企業(yè)提供支持，并提高端到端信息的準(zhǔn)確性，從而實(shí)現(xiàn)更具彈性的供應(yīng)鏈。FLOW的原則包括：它是自愿、安全的國家貨運(yùn)信息交換，可供共享數(shù)據(jù)的參與者使用。