今年2月份以來，隨著美國疫情高峰逐漸過去，美西碼頭（特指LA/LB）工班的出勤率大幅提升，恰好同一時間到港的船舶數量比節前少了，洛杉磯碼頭總體情況一直在改善。以實際的碼頭貨量來看，2022年至今跟去年同期比，增幅并不明顯。下圖是洛杉磯碼頭（不包括長灘）每周的貨量對比圖，紫色代表2022年，如果把兩條線拉直的話，感覺基本持平。

作為碼頭效率一個重要指標，拖車的turn time(在碼頭外的等待時間+碼頭里面的時間)目前在1小時到1個半小時，跟最差的時候相比，情況確實在改善中。從下圖可以看出，碼頭和碼頭的區別還是很大的。 

LA/LB等泊的船只這幾周一直徘徊在40條船左右，跟去年第四季度的90條船以上相比，也是很大的進步。一切看上去都在往正確的方向上發展。

可是，物流的事情從來都是一波未平一波又起。

最近激增（更準確地說是恢復）的IPI（inland/interior point intermodal）貨量正在威脅整個西岸的碼頭操作，究竟發生什么了？

相信大家還清楚記得去年第三季度整個IPI的擁堵情況，那些慘痛的經歷至今還歷歷在目。最糟糕的時候，從LA 中轉去內陸點的柜子至少延誤一個月以上，3個月或更長的延誤也時有發生。為了控制貨量， BNSF去年7月開始限流（metering）從LA/LB 到芝加哥的貨量長達兩周。IPI 的時效完全失控，客人紛紛改訂到LA/LB CY， 然后自己安排拖車或者做transloading,用53尺柜子再拖進去。物極必反， LA/LB的IPI的貨量急劇下降，最低的時候降到總進口的10%。今年1月份去碼頭參觀的時候，碼頭的老大指著空空的on-dock 鐵路堆場說，太可惜了，我們的資產都沒有被充分利用。IPI的貨什么時候回來啊？

說時遲，那時快，碼頭的愿望馬上就實現了。人們總說：be careful what you wish for。

根據International Association of North America(IANA)的統計，自2013年以來，今年是第一次2月份的IPI貨量環比超過1月份的（見下圖）。具體來說， 經美西北(PNW)口岸的IPI貨量增長8.4%， 美西南(PSW)方向則增長6.1%。

下面的統計圖是基于LA 碼頭公布的最近三周（WK13-15）的進口貨量構成，可以清楚看到，IPI的貨量比例已經占到總貨量的35%左右，完全恢復到了正常的比例。

Data based on Port of LA website

按理說，雖然IPI的貨量比例恢復到正常水平，總體貨量并沒有明顯增長，碼頭和鐵路公司應該可以輕松應對，是吧？

實際情況不是這樣的。

最近幾周LA/LB碼頭已經發出預警，快速恢復的IPI貨量跟開始緊缺的鐵路車皮（railcar）和火車頭形成新的矛盾，問題已經嚴重到影響碼頭的裝卸效率了。

以長灘的LBCT碼頭為例，他們平時只有1000-1500個IPI柜子，上周二當天，卻有多達8000個要上鐵路的柜子在碼頭等。碼頭被迫減少工班的請求，減慢卸船速度，因為卸下來的柜子沒地方放了。幾乎每個碼頭或多或少地面臨同樣的問題，這個新情況已經引起拜登政府碼頭效率專門小組的注意，他們已經專門成立一個新的工作小組來解決鐵路服務短缺的問題。

造成這個問題的原因有幾個。春節后IPI的貨量大幅增加；鐵路公司沒能及時調出之前閑置的車皮；一些美國內陸的鐵路堆場又開始擁堵了。船東對IPI的收貨政策一直在搖擺中，從大力鼓勵到限制放艙，船東的政策直接影響了IPI的貨量。節后貨量一直沒有起色，為了裝滿船，船東對IPI訂艙不再有限制。另外，美西基本港的市場賣價一直在跌，相反IPI降幅沒那么明顯，IPI的貨吸引力增加。

問題是，鐵路公司對這一趨勢事先并不知道，他們只有等到船到了美西口岸后才發現堆場的車皮遠遠趕不上需求。因為IPI的貨量連續幾個月都很少，鐵路公司把閑置的車皮儲存在別的地方，重新再調出來的話需要時間。另外，美國進出口貨量一直不平衡，東向進口的IPI柜子比西向出口的IPI要多很多。這就意味著，鐵路公司有時不得不放空車，專門把車皮運回西岸，從經濟效益來看，這是非常不劃算的做法。每家鐵路公司政策不同，影響了調車皮的速度。一個理想的做法是，鐵路公司滿車發往內陸，然后載著滿車的出口貨順便把車皮帶回西岸。可惜，理想和現實總有差距。

因為車皮和火車頭的短缺，IPI的柜子在LA/LB滯留的時間開始變長，從之前的3天到現在的5天左右。下圖是LA 碼頭過去30天IPI柜子在碼頭的平均停留時間，有接近43%的柜子已經超過5天，26%的IPI柜子甚至超過8天。LB碼頭情況也差不多，他們告訴JOC，IPI柜子的平均停留時間在7天左右。當然，跟去年動輒30天以上的延誤來說，目前的情況還不算太差。一切正常的情況下， IPI在碼頭停留時間一般在3-4天。

針對目前的情況，鐵路公司還沒有宣布“限流”的措施。BNSF 在一份聲明中指出，造成車皮緊缺的原因是因為柜子從火車上卸下和從鐵路堆場提走的速度變慢了，導致他們無法及時卸貨，并調車皮回西岸。據本人跟BNSF的消息人士通話得知，他們已經在想辦法往西岸調空車皮(baretable), 以滿足旺盛的需求，估計三周后情況會有所改善。

BNSF BaretableTrain. 圖片來自網上

UP在聲明中指出，他們在芝加哥的操作一切正常，雖然他們也注意到從西岸發出的IPI 貨量確實有增加。

目前的情況還不是很糟糕。各方也在努力解決問題。整個物流供應鏈涉及太多利益攸關方，中間的信息溝通又有很多斷層。一個新情況的發生背后往往是多個原因造成的，解決問題也不是一蹴而就。與其互相指責，于事無補，不如加強溝通，攜手合作，希望在下一波出貨潮到來之前問題能得到有效控制，否則又會出現去年的慘狀。