一個有趣的現象在美國發生了：貨運量已經下降到一年前的水平，燃料價格也逐年下降，運力還在增長，而卡車運輸公司和其他運輸供應商卻還想著讓運費上漲。

據美國經濟與金融問題研究網站Wolf Street報道，美國運輸行業在2018年的“產能緊縮”已經結束。在一個貨運量較弱、運力較強的飽和市場，運費不可能再持續飆升。

根據美國交運行業Cass支出指數（Cass Freight Index for Expenditures）顯示，盡管貨運量有所下降，但對于卡車、鐵路、航空和駁船等所有聯運方式，今年1月份的運費比一年前多7.8%。

Cass支出指數的疊加圖中顯示，2019年1月的支出指數遠高于2012年-2018年所有1月的指數。

值得注意的是，1月往往是當年Cass支出指數最低的月份。2018年1月的指數已經遠高于2012年-2017年。令人吃驚的是，2019年1月的Cass支出指數比去年同期還高，即便這一數字其實已經是2018年4月以來最低的。

圖片來源：WOLFSTREET.com（下同）

分析人士認為，貨運支出的增加顯示了交通運輸行業的通貨膨脹：即使貨運量下降，零售商和工業公司等發貨人也不得不支付更多的錢才能將貨物運到目的地。

運力的提高和貨運量的下降仍無法束縛運費的持續飆升。

今年1月，美國交運行業Cass Truckload Linehaul指數較2018年1月上漲6.4%。該指數跟蹤每英里的滿負荷的卡車運費（不包括燃油或燃油附加費）。但這一指數的增速已經明顯從去年夏天的兩位數峰值回落。

然而，包含柴油與燃油附加費的運費指數Cass Intermodal PriceIndex與去年1月同期相比仍上漲了6.8%，但遠低于去年連續6個月的兩位數同比增長。

在美國，貨物聯運（Intermodal）需要卡車和鐵路的配合。例如先用卡車運輸集裝箱然后再轉移到火車上，或者使用半掛式卡車拖車（semi-truck trailers）。下表顯示了在燃油價格持續走低的2018至2019年1月，持續上漲的貨物聯運的價格指數。

美國的貨運量是真得在走下坡路。根據美國交運行業Cass運量指數顯示，1月份所有運輸方式（卡車、鐵路、航空和駁船）的貨運量較去年1月下降了0.3%，連續第二個月下降。這是自2015年和2016年運輸業衰退以來首次出現的“兩連跌”。

自去年夏天美國貨運量達到峰值以來，盛極而衰式下跌就隨著而來。美國運輸業的繁榮及其每月同比兩位數的增長也就此結束。

美國交運行業Cass運量指數（Cass Freight Index for Shipments）涵蓋了通過各種運輸方式向消費者和工業經濟運輸的商品，但不包括大宗商品，如谷物或化學品。

運輸業是強周期性行業。有大年（如2014年、2017年、2018年），隨之而來就是小年（2015-2016年運輸業大衰退）。

以2015-2016年運輸業大衰退期間為例，美國的貨運量同比急速下降。以貨物運輸為基礎的市場陷入衰退。但風雨過后就有彩虹。從2017年底到2018年上半年，美國貨運量出現歷史性“井噴”。運輸行業就在極度衰退與季度繁榮這兩條線上被拉扯。

特別是2018年。根據行業數據提供商DATSolutions在8級重型卡車拖車（Van Trailers）的載貨比這一數據上顯示，其兩攀高峰。

第一次發生在2018年1月，當時電子打卡系統（ELD）寫入法律，來全面監控卡車司機的服務總時數以符合法定工作時長，間接降低了約10%的生產力，造成載貨比飆升。第二次發生在2018年6月的旺季，8級重型卡車拖車載貨比又飆升。

與重型卡車的需求不同，工業部門（制造業、石油天然氣鉆探、建筑業、采礦業等）的大部分設備和供應品需要平板拖車（Flatbed Trailers）運輸。

2018年初，同樣受到電子打卡系統（ELD）的影響，平板拖車的產能突然收緊，同時有非常需求強勁，促使平板拖車的載貨比開始猛增到2018年中。

從2018年1月到4月，DAT平板拖車載貨比經歷了歷史性的峰值，然后恢復到平均值，并在下降過程中滑入平均線以下。

上面6張圖告訴我們一個道理：在一個貨運量較弱、運力較強的飽和市場中，運費不可能再飆升。

考慮到貨運量的下降與運力的增長，卡車的訂單已經出現下降。美國的卡車運輸公司已經放棄了過去訂購8級重型卡車的熱潮。

今年1月，8級重型卡車的訂單同比下降了58%，達到了2016年10月以來的最低水平，接近“運輸衰退”結束之時。8級重型卡車訂單跌至2009年以來的最低水平。

被視為美國國內貿易“晴雨表”的重型卡車的需求狀況發出了警告：此前連漲13個月的8級重型卡車的訂單在去年11月結束。

資本市場反而沒有那么悲觀。卡車領頭羊Knight-Swift股價自1月以來上漲了32.31%。

卡車-鐵路聯運提供商Hub Group股價自1月以來上漲了23.90%。