公路貨運是全球供應鏈中最具可見性、最靈活的部分。道路運輸幾乎涵蓋了我們現代社會日常所需要的一切。在當前新冠肺炎疫情期間，我們都剛剛切身體會到公路貨運能將必需品運送到最需要的地方是何等重要。但公路貨運行業具有高度的分散性，全球總共約有300萬家貨運公司經營著2.17億輛廂式貨車、卡車和巴士，這也使其成為溫室氣體（GHG）排放大戶之一。公路貨運行業的二氧化碳排放，大約占全球總量的9%，而其中一半以上來自美國、歐洲、中國和印度。隨著全球經濟未來幾年甚至幾十年逐步回暖，公路貨運行業的碳排放也將隨之增加。

該行業約60%的二氧化碳排放來自于約6,300萬輛中型和重型卡車（分別簡稱為“MDT”和“HDT”），它們也是本次的重點研究對象。在如今的柴油動力系統驅動下，這些大車承載著比自重大很多倍的貨物，每天行駛數百公里。這些特點使得MDT和HDT成了難減排的車類。

為實現《巴黎協定》目標，公路貨運行業的絕對碳排放，到2050年必須降低近60%——而同期公路貨運體量則有可能增加一倍。這意味著，該行業必須用不到30年的時間將碳排放強度降低80%以上。而更緊迫的是，該行業的碳排放強度必須在2030年之前降低30%左右。按照目前的發展軌跡，公路貨運業不可能達成《巴黎協定》目標。顯然需要共同的努力來突破這一挑戰，協同全行業實施有效的解決方案。

通過采訪來自全球公路貨運行業的150多名高管和專家，我們已將通常看上去難以對付的挑戰分解成能解決的具體問題。為此，我們采取了著眼于整個生態圈的、更全面的視角來研究去碳化，聚焦于三個核心問題：“公路貨運行業為何應當改變？公路貨運行業能否改變？公路貨運行業能以多快的速度改變？”。采訪圍繞這三個核心問題獲得了六條重要發現。

01行業面臨一些阻礙去碳化的因素，主要包括基礎設施有限、監管激勵不足以及貨主的需求有限。

卡車和柴油成本相對低廉，加油站幾乎隨處可見，是公路貨運行業目前具有吸引力和靈活性的基礎。約80%的受訪者認為快速電池充電和加氫基礎設施不足是限制因素之一，因為“除非確信加氫或充電都很方便，否則沒有哪個老板會去嘗試新型卡車。”——正如一位車隊老板所說。受訪者強調，可再生電力供應不足是造成基礎設施匱乏的關鍵原因之一。一位公路貨運投資者指出：“首先必須解決綠色電力和氫能供應不足的問題。否則，BEV和FCEV都無法有所作為。”

受訪者還指出，去碳化所需要的替代技術——即：純電動車（BEV）和燃料電池電動車（FCEV）——仍然“昂貴得令人望而卻步。”約80%的受訪者認為，轉型初期缺乏強有力的監管激勵來彌合這一成本差異，是阻礙車隊老板大規模投資低排放和零排放卡車的重要原因之一。

約70%的受訪者認為，貨主激勵低排放公路貨運服務的意愿，對于促進去碳化投資至關重要。雖然許多貨主在董事會上作出可持續發展承諾，有時也跟物流公司問及低排放卡車，但在采購標準方面，目前仍缺乏相應的激勵。正如一家大型物流公司的高管所說：“物流的低價競爭壓力非常大。”

受訪者提及次數最多的是這三個阻礙因素，同時也提到了許多其他挑戰。例如，許多車隊老板指出，雖然替代技術已經具備，但原始設備制造商（OEM）遲遲難以大規模地生產新型卡車。這些受訪者解釋說，OEM想等到需求更確定時再生產，而這主要是因為OEM需要平衡主流柴油卡車的需求和短期的投資者預期。有些受訪者解釋道，新型卡車的需求因為其殘值不確定（即，一手車主能否在二手市場以有吸引力的價格轉賣新型卡車）而受到限制。

許多受訪者反而認為在替代技術上市之前也有減排機會——這主要是因為當前車隊的管理通常效率低下，正如一名物流高管所說：“高達50%的卡車在空載卡車跑。”

02公路貨運的去碳化，由于監管和市場壓力增大正接近臨界點，去碳化速度將超預期。

雖然行業利益相關者強烈意識到未來的挑戰，但該行業也呈現出實實在在的樂觀情緒。這種樂觀，是基于世界各地的政商領袖所作出的大膽減排承諾，其中包括：歐盟（EU）到2050年實現碳中和的計劃，中國到2060年實現凈零排放的目標，等等。

許多受訪者表示，從需求增長和加快監管到成熟的技術，去碳化事業過去幾年在幾乎所有方面都取得了前所未有的進展。該行業在去碳化道路上正邁入一個全新的階段，以至于有些受訪者甚至說“公路貨運已不再是‘難減排’的行業了。”

在需求側，大型貨主面臨來自客戶、投資者和員工越來越大的供應鏈減排壓力。這種壓力已經開始轉化為實際行動，主要體現為，有自營車隊的貨主大力推進、大規模地投資低排放和零排放技術。

監管機構并沒有停滯不前，幾乎每周都有地區、國家甚至城市公布新的、更有雄心的去碳化路徑。許多受訪者對于這些進展感到非常滿意，因為“雖然《財富》500強公司或許可以獨立完成任務，但所有其他企業都需要政策支持。”受訪者預計未來5年監管還會加速，且從2025年開始，大多數地區的目標可能逐漸趨同。對綠色能源項目（比如歐盟的“氫能路線圖”）的投資不斷增多，也反映出為降低成本和創造更豐富的可持續燃料來源所需要的共同行動。

在這樣的背景下，70%以上的受訪者將公路貨運去碳化視為所在組織的第一大或前三大優先事項。許多利益相關者認為該行業正接近臨界點，去碳化速度將超預期。通過將公路貨運行業與其他正在轉型的行業對比，有位受訪者指出，研究表明，在經歷重大轉型期間“中途一切看上去都是失敗的，但其實正在取得重大進展。”

雖然尚不具備商業可行性，但公路貨運去化所需的技術已然存在，并且大多數汽車廠商都在研發FCEV和BEV。當一切都開始步入正軌，再配合同步的激勵措施，卡車的規模化生產，以及隨處可見的基礎設施，整個行業就能看到明顯的進步。.

03為找到可行的低排放和零排放技術，行業必須從車輛行駛周期的角度著手

在分析適用于公路貨運的替代技術時，大多數研究都著眼于卡車規格。從這個簡單的視角來看，卡車越大，去碳化難度越高。而事實上，該行業擁有的大約6,300萬輛中重卡的使用場景截然不同。它們是錯綜復雜的物流網絡的一部分，有的用于在相隔數千公里的工廠之間運輸物資，而有的負責給市區里的超市運送食品。

要為該行業的去碳化建言獻策，需要更深入地了解卡車的使用方式。必須看到更多方面的因素，譬如行駛距離，覆蓋區域，路線的可預測和可重復性，以及休息次數和時長等。這有助于行業盡早改進特定的行駛周期，而不是被動地等待一體通適的解決方案。

行業利益相關者有些情況下可以選擇從根本上去重塑供應鏈，以發揮新興技術的優勢，提高車隊運營效率。而且越來越明顯的是，長時間內“都不會有一體通適的解決方案”；行業必須根據不同的應用來選擇不同的技術。純電動卡車和氫燃料電池卡車都有用武之地。

04通過圍繞22種解決方案展開合作，行業將能立即開始減排，并加速向低排放和零排放卡車過渡

受訪者承認，公路貨運去碳化的挑戰之艱巨，是任何一家組織或一個利益相關者群體都不可能單獨戰勝的。該行業只能選擇以協作的方式，來充分把握不斷變化的范式且快速取得進展，一位物流公司高管甚至催促道：“我們不要再去糾結是應先有基礎設施，還是先生產卡車的問題，而是應該現在就攜起手來，促使整個生態圈作出改變。”

從研究、采訪和研討會中得出的22個解決方案或行動建議，進一步明確了生態圈為何及何處需要協作。這些解決方案展示了業內已經存在的大量想法和倡議，必須采取的各種行動，以及必須參與的利益相關者。行業利益相關者應以共擔轉型成本和共享轉型利益的方式進行協作，以保證行動計劃的自我維持能力，克服剩余的去碳化阻礙。

22個解決方案根據它們的共同點可以分成四大類：

1.馬上行動起來

可以立即實施的解決方案，利用已有的技術，能在中短期內實現大幅減排。

第一，負責最后一公里運輸的車輛和市內巴士大多數可以采用電動車，以減少城市污染和噪音。

第二，行業應專注于利用成熟且能節省成本的技術，來減少現有車隊的碳排放。譬如，通過采用數字化的數據分析工具來減少公路上空載卡車的數量，通過使用能減小摩擦的輪胎和潤滑油，改進空氣動力學特性和駕駛輔助裝置，來提高卡車本身的效率。

第三，在供應量充足地方，可以采取液化天然氣（LNG）、壓縮天然氣（CNG）、生物LNG和生物柴油這些過渡解決方案來減少尾氣排放。這有時可以包括碳補償，但它們不能取代對零碳技術的投資，且應被用于對去碳化路徑有幫助的項目，如可再生能源發電。

2.形成滾雪球效應

為大規模地部署零排放車輛，車隊老板、基礎設施提供商和車輛生產廠商，應在貨運體量大的產業集群和通道中，聯合進行卡車和基礎設施試點。對替代技術的需求，必須通過更重視承運商碳排放的貨主，及設計出綠色融資產品（主要應面向小型車隊老板）的金融機構，來進一步地刺激。

車隊老板一起作出聯合采購承諾，可使車輛生產廠商更愿意投資。通過與燃料電池和充電電池生產廠家等進行技術合作，車輛生產廠商可以加速卡車的商業化。通過提高轉賣價格的確定性，創新的盈利模式可以幫助降低車隊老板的風險。越多卡車上路，意味著可靠性越高，成本越低，且基礎設施越多，這又能激勵進一步投資。一位投資者表示：“先建好，才能把人引來。”這句話表示需要果斷地采取行動，而有氣魄的先行者定能收獲意想不到的回報。

3.創造成功的條件

同時，行業應給予利益相關者激勵來推動零排放卡車的廣泛使用。監管機構此時可以起到關鍵作用，包括加大對車輛生產廠商、能源公司和車主的激勵，給出明確的監管路徑，以及打造城市間的合作等。監管激勵在轉型初期尤為重要，因為正如一位技術提供商所說：“我們需要在綠色卡車的市場需求遠未達到規模之前就開始投資新型卡車。要彌合這一時間差，我們需要外界的幫助”。

監管機構還可與能源公司及行業協會合作，為電池充電和加氫設定標準。行業協會也可設置標準和認證體系，以評估車隊的碳排放強度，為運輸服務采購者提供可靠的指標。貨主應重視提高消費者對低碳運輸的認識，而車輛生產廠商可通過與其他行業協作來加大研發力度。最后，關鍵行業利益相關者應分享不影響競爭的信息，來促進替代技術的應用。

4.實現規模化發展

05隨著需求和供應的增長，行業將專注于卡車和燃料的大規模生產，確保維修能力，及與其他技術路徑相結合

行業已制定去碳化路線圖，到2020年代末就能開始大規模地部署低排放和零排放卡車。

公路貨運已經踏上去碳化的道路。行業利益相關者可以選擇在技術、市場和監管方面目前都已取得巨大進展的產品。重要的是，與其他難減排的行業（如航運）相比，公路貨運行業的卡車體型小，價格更便宜，壽命也較短。這使得公路貨運行業的利益相關者能更快地進行技術的更新換代——比如，通過立即開始投資LNG、CNG、生物LNG或生物柴油等，并在具備可行性后轉向BEV和FCEV。

為完成《巴黎協定》目標，零排放卡車必須具備商業可行性，且必須在2020年代末就大規模地進駐車隊。許多受訪者認為這是可以做到的，但需要整個行業果斷地行動起來，在接下來的兩年內就開始著手實施前十個解決方案。最初幾年的目標是，充分利用現有技術快速減排，同時大幅擴展替代技術的試點范圍。與此同時，貨主必須開始將董事會上的去碳化承諾轉化為消費者訴求，而各級監管機構必須繪制出未來十年的政策發展路徑。

06實現大幅減排，需要全球共同努力，需要走在前面的地區和企業分享經驗，幫助其他國家實現跨越式發展

公路貨運去碳化是個全球性挑戰。歐洲和美國的碳排放總和占全球排放總量的30%，但這一比例將隨著其他市場的成長而進一步下降。雖然歐洲歷來都被視為可持續發展方面的佼佼者，但就公路貨運去碳化議程而言，中國在許多方面已經領先于歐洲，正如一位行業組織的代表所指出的：“中國投入了巨額資金發展巴士的替代技術，在重型卡車的氫燃料經濟性上也走在前列。”為能在全球范圍內實現大幅減排，其他大國（如印度、非洲和南美的諸多國家）必須加快他們的行動步伐。

雖然本研究中確定的解決方案在全球都適用，但每個市場所面臨的具體情況卻不同，必須通過轉型來解決的挑戰也不同。最先實施哪些解決方案，取決于燃料供應是否充足，技術是否成熟，以及基礎設施是否便利。例如，在有些國家或地區（如印度），過渡燃料和柴油機的現代化改造可能在更長時間內占據重要地位，而在中國和歐盟等其他國家和地區，氫能已是產業發展戰略的一部分，因此將能更早地獲得支持。

無論哪種情況，跨境合作和多國協同行動，都將是加快相互學習的關鍵。如此，解決方案在一個地區成熟之后，即可直接應用到其他地區，幫助他們在去碳化路途上取得跨越式進步。