今年大部分時間，集裝箱運費市場都可以用炙手可熱來形容，各大洋上行駛的集裝箱船也都把船速開到了最大。但是，現在情況是，集裝箱船好像都不約而同的開始減速了。VesselsValue 的最新統計數據揭示了一個令人驚訝的發現是：集裝箱船剛剛踩下了剎車。

先看看為什么集裝箱船此前會加速？在大宗商品運輸中，當現貨運費較高時，就像干散貨市場一樣，船公司通過加快空載回程航段的船速，就可以在南美和澳大利亞等地裝載更多貨物，賺更多的錢。而當現貨運費很低時，就像現在的原油油輪市場一樣，人們就不會急于回到波斯灣等地，特別是考慮到燃料價格急劇上漲、而耗油量隨著船速的增長呈指數增長的問題。

對于班輪運輸而言，各大班輪公司都會有一個固定的船期表。在保證船期的前提下，船舶的航速越慢，燃油成本就越少，利潤就越大。今年集裝箱船航速提高的主要驅動因素是港口擁堵。這是因為集裝箱船在長灘港和洛杉磯港停泊了太多天，為了彌補損失的時間，船舶不得不在卸貨完成后快馬加鞭的趕回亞洲港口。

對于集裝箱運輸市場來說，與其說是運費上漲直接導致船舶在海上移動的速度加快，就像大宗商品運輸一樣，不如說是美國進口需求激增同時導致運費上漲和港口堵塞導致的集裝箱船回程航速更快。

航運巨頭馬士基的首席財務官Patrick Jany證實，2021 年第三季度馬士基燃料成本上漲的部分原因是“在整個供應鏈中斷的背景之下，為了減輕擁堵對資產負債表的影響，船舶的平均航速增加。”回程推動平均航速提高VesselsValue提供了集裝箱船航速數據以及所有商船的全球平均速度，包括集裝箱船、油輪、散貨船和氣體運輸船。

數據顯示，集裝箱船的航行速度比其他類型的船舶快得多，截至 10 月，平均航速為 14.64 節，比全球商船隊的平均速度 11.84 節快 27%。2021年3 月至 8 月，全球集裝箱船航速較 2020 年同期增長 4%，而今年到了10 月份，航速趨勢出現轉折，較 8 月高點回落 1%。

所有商船包括集裝箱船、油輪、干散貨、液化天然氣和液化石油氣船。VesselsValue 的數據根據VesselsValue提供的亞洲-北美西海岸集裝箱貿易航線的數據，集裝箱船的速度確實受到了港口擁堵的影響。船舶在回程的航速比去程的航速要大，這說明船舶正在努力趕上船期表。

過去兩年，中國至美國西海岸去程的速度在一直保持相對穩定，而從北美西海岸到中國的回程航段，過去 12 個月的集裝箱船的航速與前 12 個月相比增長了 9%。有幾個月，北美西海岸-中國的回程航速甚至超過了中國-北美西海岸去程的平均航速。

亞洲東南地區（包括中國福建省以南一直到東南亞地區）與美國西海岸之間的貿易也出現了同樣的模式。VesselsValue 數據顯示，從 2020 年底開始，這條航線的回程航速開始超過去程航速。

美國西海岸和北亞（主要是日本和韓國）之間也是一樣。隨著時間的推移，回程航速的提高推動了船舶收益的增長。

航速正在回落而到了今年9、10月份，在所有這些跨太平洋貿易中，無論是去程還是回程，航速都有所回落。縱觀全球數據，VesselsValue 按集裝箱船的大小細分了船舶的平均航速。可以發現，無論船型大小，最近都出現了一些回調。

可能影響船速的因素有很多，燃料成本是其中之一。根據 Ship & Bunker 的數據，在集裝箱船航速回落的 9月份和10 月份，世界前 20 大港口的極低硫燃料油 (VLSFO) 價格上漲了近 20%。VLSFO 價格今年迄今上漲了 52%。

對于超大型集裝箱船 (ULCV)而言，航速降低也可能與去程有關。此類船舶絕大多數部署在亞歐貿易中。根據數據提供商 Alphaliner 的說法，“在歐洲，一些大型船舶通過從一個港口到另一個港口之間低速航行來避免在錨地等待。”

最近幾個月，亞洲也發生了幾次與風暴有關的港口關閉事件，以及與新冠疫情相關的供應鏈影響，就中國而言，電力短缺對制造業存在一定的負面影響。

但是，如果跨太平洋回程航線上的集裝箱航速是由港口擁堵驅動的，那為什么它們會放緩呢？洛杉磯港和長灘港的擁堵情況仍接近歷史最高水平，不久前有 72 艘集裝箱船被困在海上，與 10 月 17 日創下的 80 艘的記錄相差不遠。中國停電也并不能解釋北美西海岸到日本、韓國和東南亞的回程航速下降。此外，與來自更高運載量的運費收入相比，燃料成本的增長根本微不足道。所以以上可能都不是最主要的影響因素！

那目前能想到的唯一剩下的原因就是：需求可能會回落，至少是暫時的。對于美國進口商來說，現在進口的商品根本來不及在圣誕節假期到來之際準時到達各大商店的貨架。

集運市場旺季的高峰期似乎已經過去。現貨運價仍處于歷史高位，但一些指數顯示它正在逐漸平穩，并開始溫和地回落。從理論上講，回程航速較慢可能有助于支持運價的水平。