“上個月太緊張了，1萬多個號出來半小時不到就沒了，根本搶不到。”9月9日，梁文錦回憶8月份鹽田港出口重箱入閘預約場景時如此感嘆。

梁文錦是深圳一家運營十余年的集裝箱運輸服務企業負責人。過去一段時間，梁文錦找柜子的能力是這家公司比運輸更強的核心競爭力。

過去三個月，作為全球最繁忙集裝箱碼頭之一的鹽田港，掛靠在此的大型船舶數量以倍數增長，一方面緩解了華南地區“缺箱”、“缺艙”的問題，另一方面也給原本已經無處不“箱”的港區推高了存量壓力。進入8、9月傳統外貿旺季，這一沖突仍然在加劇。

鹽田港集團的數據顯示，6月-8月，鹽田港吞吐量從62萬標箱，逐月攀升至125萬標箱，恢復至疫情前水平。海關總署的數據顯示，今年前8個月，我國進出口總值24.78萬億元人民幣，同比增長23.7%，比2019年同期增長22.8%。按美元計價，今年前8個月我國進出口總值3.83萬億美元，同比增長34.2%，比2019年同期增長29.3%。8月份，我國進出口總值3.43萬億元，同比增長18.9%，比2019年同期增長26.1%。

旺盛的出口形勢與持續緊張的運力拉鋸，有艙無柜、有柜無艙已經是常態。在經歷過去一年運價高企、原材料漲價等問題后，外貿企業再度面臨“貨出不去”、“款回不來”的局面，一些工廠選擇停工、減少訂單以應對壓力。

9月3日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告顯示，歐洲航線、北美航線、澳新航線等運輸需求保持高位，海運費仍居高難下。9月 9日，中集集團（000039.SZ）發布投資者調研信息公告表示，疫情導致全球的碼頭作業效率下降，進而導致擁堵影響了空箱回流，并稱到現在為止這個局面改變不了，集裝箱航運的景氣有可能持續到明年上半年。

01、缺柜：舊柜、缺陷柜，都是搶手貨

9月7日，鹽田港集團發布信息稱，自當日零時起，增加出口重箱入閘預約數量至12000輛。這一調整有助于緩解港區內積壓滯留的出口重箱和國際中轉箱。

與三個月前相比，新預約數量與5月底的5000輛相比擴增了1.4倍。

但這些對于梁文錦來說，似乎沒有太大的意義，“雖然還沒有確切數據，我感覺9月的業務比預計的少了很多，所以工作量感覺反而沒那么緊張了。”

幾天前，梁文錦的公司接到一個從事貨運代理服務的客戶的訂單，有7個集裝箱小柜需要從佛山裝貨，從深圳蛇口碼頭出口，目的港是印度蒙德拉港。與正常時期不同，這7個小柜并非由船公司提供，而是貨主自行購買的。“疫情以前，基本上是沒有自己買柜子的，現在這樣做貨主、貨代公司大約有20%-30%，通常是為應對貨期比較緊張的訂單。”梁文錦說，柜子的價格也水漲船高。他舉例，一個5年的40尺高柜，疫情前市場價大約是1萬人民幣，而已經被推到4萬人民幣左右。

但即便如此，現在就算有錢也未必能拿到柜子。按照上述訂單的提柜要求，梁文錦按約定時間安排了集裝箱運輸車輛司機去蛇口某堆場提柜，但司機到后卻被告知堆場“沒有柜子”。

說好的“買柜”，怎么臨時又沒了呢？眼看第二天就是出貨時間，梁文錦只能趕緊托私人關系再打聽情況。這才知道原來堆場并沒有符合條件的集裝箱，只有一批有缺陷的貨柜，需要修好才能用。如果按正常的程序處理，最快能提供貨柜的時間是次日下午，且一次最多只能提供1-2個貨柜。

梁文錦清楚，如果當天不能準時提到柜，這批貨的貨主一個柜要虧1000美元，7個就是7000美元的損失。當天晚上，他又與堆場反復溝通，最終雙方決定連夜加班搶修，趕在天亮前“拿下”7個符合要求的貨柜。

這樣的“一柜難求”只是過去一年時間里，新冠疫情后國際物流困境里的小小縮影。今年5月，鹽田港因“5.21”深圳疫情再受影響，至6月24日才全面恢復整體操作。“6月到現在，其實一直沒有完全緩過來，8、9月是傳統外貿旺季，這種情況就更緊張。”梁文錦說，疫情之前，他在鹽田港區很少看到不能排隊進泊位的現象，但現在一些集裝箱貨輪停在外面等待進港已經是常態。全球疫情反復給世界各大港區的運轉效率都造成影響。“經歷了德爾塔疫情之后，鹽田港的防疫又更嚴格，幾乎所有環節的工作時間都在被拉長，雖然在慢慢恢復，但還是很緊張。”梁文錦說，“以往我們很規律的工作時間表也被打亂，現在經常要半夜起來看船到港的情況，因為隨時都可能有變動。”“比如我要去裝一個柜子，現在一查船是符合‘7天之內到港’要求，等走完流程、把貨裝完再查發現，發現時間變了，在哪有突發情況，又不正常了。”梁文錦稱，因為這種情況，鹽田港周圍的堆場也是“爆滿”的場景，這個調運、存放的費用也從正常時候的800-1000元，漲至2000多元。堆場的亂象，他也就見怪不怪了。

02、停工：“貨出不去”收緊企業資金鏈

對于貨期沒有那么緊張的企業而言，停工、減少訂單則是他們的另一個選擇。“太難了，有一個工廠是出口給美國客戶的，從今年5月開始才做新訂單，之前都在解決去年的訂單，因為訂不到柜子，現在每個月他都減少50%的訂單。”9月6日中午，走訪完制鞋廠的郭嘉坐下來就嘆了一口氣說到。她是一家國企背景下的商貿公司總經理。

坐在她斜對面的是當地政府部門負責企業調研的一位中層干部。“我們也沒有特別好的辦法，除了去問候一下，能想到的辦法還沒有企業自己多。”他說，外貿企業現在遇到的問題是普遍性的，但個人、企業、政府可能都難以給出解決方案。從他們的角度，更多是幫助企業做問題的收集和反饋，并協助解決問題。

郭嘉說，目前來看，企業反映比較突出的問題集中在“柜子”。以往，一個柜子到美國，1個月的時間就流轉出來了，現在3個月都出不來，一環扣一環。這個時候有人急著要柜子就會“加價”，價格又越來越高。“我手上客戶美洲線的海運費，現在是漲2、3倍，以前（疫情前）是5、6千，現在是1萬8這樣。”郭嘉說，運費用高企，也會使海外客戶有觀望態度，雙方價格談不下來，國內工廠也沒辦法出貨。

郭嘉解釋，一般工廠接訂單可能只收到訂金，如果貨物出不去，就收不到全款。“比如壓一個柜的貨100萬，壓10個柜子就是1000萬，如果還要繼續接單做下去，還有工人工資、采購材料等等各種成本，豈不是要壓更多錢。”郭嘉說，這種情況下，不如先停一停，等柜子走了，收回客戶的尾款再繼續生產。

一家燈飾生產企業的負責人稱，因為原材料、海運費等各種原因，他的成本現在翻了一倍。“對客戶來說，我這個產品給到他們，價格翻了一倍，他拿到也賣不出去，所以現在也僵持著。我也不想做了，最近兩個月差不多都歇著了。”這位燈飾生產企業的負責人說，他最后一批貨是8月底出的，5月份開始訂的柜子。

8月30日，小家電出口龍頭上市公司新寶股份在投資者關系活動記錄表公告中稱，受全球疫情影響，今年5月份以來，國際物流運力持續緊張、客戶國際物流運輸成本畸高等因素對整個出口行業造成較大的影響，公司客戶下單及出貨的節奏受到一定程度的干擾。

2020年11月，中國集裝箱行業協會在疫情后，首度遭遇集裝箱緊缺困境時發布報告稱，中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國造箱企業的新造箱。其中，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。據統計，全球有超過4000萬個集裝箱，通常港口卸空舊箱的存箱規模大約在400萬TEU，新造集裝箱的存箱規模占比10%-20%。“新造的箱子和需求量不是一個級別，而且成本、價格都更高，現在連要淘汰的箱子都在超期服役。”郭嘉說。

9月7日，中集集團發布投資者調研信息公告，談及集裝箱制造的復蘇情況表示，中國的出口貿易一直是增長，新冠疫情這兩年集裝箱需求量大。但是，疫情總歸會過去的，到時候空箱流轉才能正常。不過，什么時候才能真正的過去，現在很難做出準確的判斷。可以肯定，疫情總歸會結束，集裝箱需求也會有一個拐點，這個轉折過程可能是一個平滑的曲線。（文中人名為花名）