一、2018年市場發展情況概述 

1、2018年全球集裝箱海運量回顧

全球集裝箱海運量增速回落。2018年世界經濟總體延續增長態勢，但二季度以來，世界經濟增速出現高位下行走勢，全球貿易有所減弱，集裝箱海運量受此影響增速回落。據克拉克森數據顯示，2018年全球集裝箱海運量為2.01億TEU，同比增長4.46%，相比2017年有一定回落。

 圖 1-1 2000-2018年全球集裝箱海運量

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

亞歐航線運量略有下滑，太平洋航線海運量表現突出。2018年全球集裝箱海運量總體保持增長態勢，但部分航線運量增速減緩。英國等部分歐洲國家經濟增長疲軟影響了遠東-歐洲航線的貿易運輸，2018年遠東-歐洲航線的集裝箱海運量為2349.8萬TEU，相比2017年出現輕微下滑；受中美貿易摩擦的關稅政策影響，部分貨主加速提前出貨，運輸需求強勢增長，太平洋航線海運量保持5.88%的高速增長。南北航線海運量同比增長6.29%，運輸需求持續上漲。亞洲新興經濟體國家經濟快速發展，進出口貿易活躍，帶動區域內航線運量保持較高增速，2018年海運量同比增長6.45%。

圖 1-2 2008-2018年分航線集裝箱海運量

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

2、2018年全球集裝箱運力回顧

大船集中交付,單船平均規模持續增長。2018年集裝箱新船交付量共計140.85萬TEU，較2017年增長18%。其中，10000TEU以上的集裝箱船運力交付占比為82%，大型集裝箱船依舊為船舶交付市場的主力軍。截止2018年12月，全球集裝箱船總運力為2188.2萬TEU，相比2017年末增幅為5.0%。集裝箱船隊平均單船規模增至4231TEU，船舶大型化趨勢不斷加重。在運力結構配置中，100-2999TEU型船舶運力上漲3.4%，3000-7999TEU型船舶運力輕微上漲0.3%。中小型船舶運力波動較小，但大型船舶運力增幅較大，12000+TEU型船舶運力增速高達18.9%。

圖 1-3 2014-2018年全球集裝箱市場總運力（按船型分布）

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

3、2018年全球集裝箱航線運價回顧

◆從長周期來看，國際集裝箱市場運價仍處于恢復調整時期

國際集裝箱班輪運輸市場運價在2016年跌至歷史低位，之后受全球經濟復蘇趨穩影響，帶動集裝箱貿易需求提升，集裝箱運輸市場進入恢復調整階段。2018年全球經濟仍保持復蘇態勢，雖然大船下水速度加快對基本面起到不利影響，但在旺盛需求的支撐下，加之燃油價格上漲班輪公司普遍加收燃油附加費，集裝箱運價仍處上行周期。截至2018年12月28日，中國出口集裝箱運價綜合指數均值為822.40點，略高于2017年運價綜合指數均值。

圖 1-4 2010-2018年集裝箱市場運價走勢（CCFI）

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

◆從短周期來看，2018年集運市場運價呈“M”走勢

2018年，CCFI運價指數先跌再漲，總體呈現“M”走勢。一季度運價受中國春節前出貨高峰期影響，短期內快速提升，之后運價于運輸淡季逐步回落。二季度，部分航線運價推漲獲得一定成功，運價止跌上漲。第三季度受中美貿易摩擦影響，部分貨主實施提前出貨計劃，大量貨物集中運輸，市場船舶艙位利用率快速回升，帶動運價綜合指數上漲。四季度中美貿易摩擦對進出口貿易的影響開始顯現，運價整體開始下滑。截至2018年12月28日，中國出口集裝箱運價綜合指數為834.86點，上海出口集裝箱運價綜合指數為910.81點。

圖1-5 2018年中國出口集裝箱運輸市場運價走勢

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

 二、市場發展變化及趨勢分析 

1、分航線運價走勢分化，太平洋航線運價大幅上漲

2018年分航線運價走勢分化，波動較大。其中，南美航線由于市場總體需求表現疲軟，航線價格競爭加劇，市場運價下滑幅度較大。2018年集中交付的超大型集裝箱船均投放在亞歐航線上，航線競爭加劇，市場運價承壓下行。非洲各大經濟體的經濟情況的改善，帶動非洲市場需求回暖，2018年運價水平均繼續持上升趨勢。中美航線受貿易摩擦影響，部分貨主為規避風險而加速合同履行，出貨量不斷增加，運輸需求長期維持在高位，加之部分航商為規避風險調整運輸服務的措施使得市場總體運力出現下降，供求關系趨于緊張，時有爆艙情況出現，中美航線運價大幅上漲，為綜合運價指數上升的主要動力。

表2-1 分航線即期市場運價（SCFI）

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

2、中美貿易互補性較強，貿易摩擦升級影響較大

根據美國商務部統計，截止2018年9月，中美兩國貿易雙邊進出口貿易總額為4880.9億美元，同比增長7.2%。其中，美國對中國出口933.6億美元，增長3.1%；美國自中國進口3947.3億美元，增長8.2%。美方貿易逆差3013.7億美元，增長9.9%。通過分析來看，中國出口美國商品主要以機電產品、日常用品、服裝、家用產品以及一些高端制造零附件為主，且中低端制造業出口同比增幅較大，有進一步擴大趨勢；中國進口美國商品主要以航空、機械、醫療、有機化學、光電等高附加產業，和礦物、農產品、木材及廢紙、塑料橡膠、肉魚等原材料或初級產品為主，且美國在礦物燃料、珠寶及貴金屬制品、農牧產品、木制品、藥品等同比增幅較大，雙方貿易互補性較強。從收稅清單的產品來看，中美貿易摩擦對集裝箱運輸市場有一定的風險。對最初的中國產品征稅清單的影響而言，集中在高端制造領域，影響范圍相對較小。但隨著貿易摩擦的進一步升級，加稅產品向低附加值產品拓展，太平洋航線海運量或受此影響而減少。

圖2-1 2018年1-9月中國出口美國貨物構成（左）及中國進口美國貨物構成（右）

數據來源：國別報告網（美國貿易報告），上海國際航運研究中心整理

表2-2 中美貿易摩擦后續影響預測

數據來源：上海國際航運研究中心整理

3、中歐班列發展迅速，進一步擠壓亞歐航線運量增長空間

據克拉克森統計，亞歐航線的2018年的海運量預計達到2349.8萬TEU，增速同比下降1.26%。隨著國家相關戰略的持續推進，中歐班列的發展勢頭迅猛。運輸貨物由開行之初的手機、電腦等IT產品逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化工品、機械設備、紙漿等品類。目前，中歐班列已累計開行超過12000列，中歐班列雙向運輸日趨均衡，回程班列數量與去程班列的占比已達到71%。同時，開行范圍不斷擴大，國內開行城市56個，可通達歐洲15個國家49個城市。2018年中歐班列集裝箱貨運量預計達40萬TEU，占亞歐航線運量的比重接近2%。隨著未來中歐班列的擴張，亞歐航線未來海運量的增長空間或進一步被壓縮。

圖2-2 中歐班列鐵路規劃圖

數據來源：《中歐班列建設發展規劃（2016-2020）》

4、三大聯盟幾乎壟斷亞歐航線，支線型集裝箱市場迎來發展機遇

隨著ONE開始運營以及中遠海運收購東方海外的前提條件基本完成，國際集裝箱市場結構趨于穩定。分聯盟來看，2018年12月，在遠東-歐洲航線上，三大聯盟運力占比達到97%，其中2M聯盟占39%，OCEANAlliance占35%；在遠東-北美航線上，三大聯盟運力占比達到82%，其中OCEANAlliance占比達到37%，受中美貿易波動影響，2M聯盟和THEAlliance撤出了部分運力。

隨著區域內集裝箱運輸需求的不斷上漲及主干航線競爭加劇，支線集裝箱市場迎來發展機遇。從航線配置角度來看，近年來非主干航線貿易量的增長成為班輪公司聚焦的熱點，支線船舶主要配置的南北航線和區域內航線均實現了較快增長并有望持續，加之隨著班輪聯盟的發展，航線合并成為常態，遠東-歐洲服務航線從2015年的20多條壓縮至18條。因此，非主干航線服務增加、軸輻式網絡上干線航線的減少以及干線船舶的大型化都是促使支線網絡發展的原因。

圖2-3 2018年遠東-歐洲航線（左）和遠東-北美航線（右）上三大聯盟運力占比情況

數據來源：Alphaliner，上海國際航運研究中心整理

5、東南亞貨物進出口額快速增長，未來發展潛力較大

2018年1至10月份東南亞主要國家[1]貨物進出口額實現快速增長，同比增長13.5%，較世界貿易組織（WTO）預計的2018年世界商品貿易量增速（3.9%）高出9.6個百分點，表明東南亞國家在世界貿易發展中貢獻著越來越多的力量。

圖 2-4 2009-2018年東南亞進出口貿易總額變化情況

數據來源：東盟數據庫、WTO數據庫、越南海關，上海國際航運研究中心整理

截止2018年12月，班輪公司新增和航線升級次數高達47條，進一步優化港口掛靠和運力升級。其中，東南亞航線新增15條，其中從中國出發增加8條，從日韓出發增加7條，升級航線2條。東南亞航線的調整主要以運力升級為主，保守估計至少增加4.2萬TEU的運力。除去傳統的東南亞航線承運商東方海外、萬海、中遠海運、美國總統外，馬士基航運和陽明海運也大力增加東南亞航線的運力投放。目前，東南亞地區加速承接從中國轉移的制造工廠，海運需求旺盛，隨著港口基礎設施的提高，東南亞航線未來發展潛力較大。

6、國際油價經歷“過山車”式變化，班輪企業盈利能力下滑

2018年國際油價經歷了“過山車”式的變化，國際原油受OPEC過度減產以及地緣政治危機的影響，美國宣布對伊朗重啟經濟制裁，使得全球原油供應憂慮倍增，價格面整體呈現震蕩上漲走勢，但后期受美國原油庫存及活躍鉆井數量激增，加之全球經濟表現疲軟，原油價格步入下滑走勢，低點價格較高點價格下跌達48%。布倫特原油全年均價達到72美元/桶，同比上升35%，推動了船舶燃油價格的上漲。新加坡IFO380燃油均價430美元/噸，較年初上漲了9%，較2016年6月價格低位上漲了95.2%。OPEC減產、伊朗制裁重啟以及美國原油產量增加等為未來原油價格走勢帶來諸多不確定性。而目前國際貿易發展的不確定因素增多，燃油價格整體上漲無疑使得班輪公司再次陷入艱難的境地。2018年班輪行業盈利水平整體上不如2017年。全球前20大班輪公司中，盈利狀況兩極分化。馬士基、達飛和赫伯羅特實現2018年前3季度盈利，但盈利能力大幅下降，超大型集裝箱船的規模效應未達預期，ONE、陽明和現代商船依舊虧損。班輪公司在2018年紛紛開始加收燃油附加費，同時控制營運成本或將再次成為班輪公司首要考慮因素，或將采取進一步成本削減策略，優化船隊運營，提高能源使用效率。

圖2-5 2015年-2018年分季度主要班輪公司整體經營情況

數據來源：德魯里，上海國際航運研究中心整理

7、集裝箱工業企業利潤下滑較快，全球集裝箱港口吞吐量增速放緩

據《2018年中國集裝箱行業報告》顯示，2018年1-9月中國累計生產金屬集裝箱7611萬立方米，同比下跌3.6%，然而出口集裝箱量同比增長22.5%。受鋼材價格上漲較快與造箱企業間競爭激烈等影響，二季度標準集裝箱單價連續3個月低于14000人民幣，比2017年5月的價格下跌8.7%。2018年上半年中集集團和上海寰宇的集裝箱毛利率分別為9.41%和6.41%，比之2017年大幅下降。

圖2-6 2008-2018年中國金屬集裝箱產量

數據來源：中國國家統計局，上海國際航運研究中心整理

據德魯里數據顯示，2018年全球集裝箱港口吞吐量預計達78.6億標箱，同比增加5.3%，增速較2017年下降1.0%。其中，中國（含香港）集裝箱吞吐量全球占比31%，占比略微減少，而南亞、東南亞以及大洋洲和非洲增長相對較快。

圖2-7 2018年全球集裝箱吞吐量分地區占比及增速圖

數據來源：德魯里，上海國際航運研究中心整理

8、美國單邊主義盛行，國際貿易規則面臨重塑

2018年以來，美國通過實施“貨幣政策正常化+大幅度減稅+貿易保護主義+構建高標準貿易規則”的政策組合，已經并繼續沖擊全球經濟貿易的運行狀態，深刻影響著國際貿易的發展格局。貨幣財政政策“吸引”更多國際資本主動流向美國，多起貿易限制措施導致更多貿易伙伴的反制，顯著提高全球關稅和非關稅壁壘水平，國際貿易自由化水平嚴重倒退，通過談判以“零關稅、零非關稅壁壘、非汽車工業零補貼”為核心的多邊貿易新規則既強化發達經濟體之前的戰略協調，更對發展中國家形成“資本流出+經貿規則被邊緣化”的雙重壓力。在世界經濟格局加速調整、經濟全球化面臨挑戰之際，國際貿易規則新一輪重塑正在快速推進。2018年，美國通過“一對一”方式迫使對手與其達成有利于美國的雙邊經貿協定，特別是“三零方案”嚴重沖擊以WTO為核心的多邊貿易體制，WTO改革及現代化問題被提上議程。

9、限硫令實施在即，航運產業平衡再調整

按照“限硫令”線路圖，全球船用燃料0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效。這意味著班輪公司需要在2019年安排好應對措施：拆解老舊船舶、安裝脫硫設施或使用低硫燃油。但無論哪一種方式，都將進一步加重班輪公司的營運成本。以富加拉與新加坡港口燃料油價格對比來看，重油（IFO 380）與低硫燃油（LSFO）的價格相差超200美元/噸，一艘2萬TEU型船一年的燃油成本將增加約1500萬美元。脫硫設備安裝在主機和發電機的排煙管上，需要較大空間來布置，2萬噸以下船舶改裝較為困難，成本也較為昂貴。經測算，限硫令或將年均增加約300億美元的支出，增加的成本或通過各種方式轉嫁至運輸鏈的各個環節，全球航運業將面臨新一輪的平衡再調整。

 三、國際集裝箱運輸市場2019年發展展望 

1、全球經濟復蘇勢頭或將減弱

2018年以來，世界經濟總體延續增長態勢，但增長基礎并不穩固，經濟政治形勢更加錯綜復雜。美國對全球多個國家和地區發起貿易摩擦，影響企業經營環境和金融市場信心，對世界經濟貿易發展造成威脅。2019年，全球經濟周期性復蘇勢頭減弱的風險上升。從政策角度看，美國特朗普政府減稅政策的刺激效應逐漸減退，美歐等發達經濟體持續收緊貨幣政策，全球宏觀經濟政策支撐經濟增長的力度減弱，抑制作用增強。特別是一些新興經濟體自身經濟脆弱性凸顯，經濟金融形勢嚴峻，成為威脅世界經濟增長的重要風險。IMF預測，2019年全球經濟增速將為3.7%，與2018年持平。

表3-1世界經濟增長率未來發展預測（%）

數據來源:IMF，上海國際航運研究中心整理

2、全球集裝箱海運量增速繼續回落

2018年以來，美國以國家安全為名，對鋼鐵、鋁產品和汽車及其零部件等多種進口產品加征關稅，引發其它貿易伙伴采取反制措施，導致全球貿易摩擦升級，貿易環境嚴峻，貿易增速放緩。2019年，主要發達經濟體收緊貨幣政策、全球貿易環境緊張、地緣政治風險等不確定不穩定因素仍將對全球貿易產生沖擊。WTO預計，2019年全球貨物貿易量將增長3.7%，增速連續第二年下滑。

全球集裝箱海運量或受此影響，增速繼續回落。上海國際航運研究中心預計2019年全球集裝箱海運量增速為4.1%，達到2.09億TEU。其中，主干航線海運量增速或有所減緩，太平洋航線受中美貿易摩擦影響，部分貨主在2018年集中出貨，對其2019年海運量將產生一定影響。區域內航線及南北航線的海運量仍將保持較快增速。

3、全球集裝箱運力低速增長

截至2018年12月，全球全集裝箱船總訂單量為428艘、299.4萬TEU，約占現有船隊規模的13.2%，同比減少約0.3個百分點。從交付期來看，2019年計劃交付的運力約為113.3萬TEU，同比下滑約13.7%。如果上述運力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量和推遲交付現象，預計2019年運力將達2301.5萬TEU，同比增長5.4%。受限硫令影響，老舊船舶的拆解力度預計將大于2018年。綜合來看，上海國際航運研究中心預計2018年集裝箱船隊總運力為2256.0萬TEU，增幅達到3.1%。

圖3-1 2005-2019年國際集裝箱運輸市場運力運量同比增速

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

4、市場運價水平整體承壓

綜上所述，國際集裝箱運輸市場仍處于恢復調整階段，行業供需格局向好，但仍面臨較大的運力過剩壓力。截至2018年12月，中國出口集裝箱運價綜合指數年均818.05點。預計2019年運價指數總體承壓，CCFI全年均值將在750點-800點間。

分航線來看，區域內航線運價表現或將優于主干航線。太平洋航線受中美貿易摩擦影響，市場已經透支了較大規模運輸需求，2019年上半年運價承壓下行；2019年交付的超大型集裝箱船將繼續投放在亞歐航線，同時受歐洲經濟發展增速放緩、中歐班列發展迅速等影響，海運量增速也將放緩，亞歐航線運價水平整體承壓；雖然國際制造產業鏈短期無法輕易逆轉，但東南亞經濟體已經開始承接部分產業轉移，加之東南亞港口基礎設施建設提升，未來東南亞航線發展或將成為亮點。

[1]東南亞主要國家是指新加坡、泰國、越南、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓等六個東南亞主要進出口貿易國。