新冠疫情爆發至今，我國以高端制造業和先進智造業為代表的外向型產業，因國際供應鏈“斷鏈”受到摧枯拉朽般巨大影響，尤其是關鍵零部件和主要消費市場“一頭在外”或“兩頭在外”的相關產業企業斷鏈頻發，嚴重影響到行業生存和經濟發展。航空貨運作為最快速、最穩定、最靈活、最國際性的現代物流方式，必將成為在短時間內迅速“接鏈”、“保鏈”、“穩鏈”甚至是“擴鏈”的重要甚至唯一的抓手和路徑。在國內疫情防控常態化和國外疫情嚴重化的雙重背景下，我國外向型行業產能快速恢復和國際關鍵零部件來源地緩慢產出的結構性矛盾必將日益突出，預計在國際疫情未見緩解跡象之前其矛盾必將持續加劇。新冠疫情客觀上推動了全球范圍內供應鏈體系的重組、升級和迭代。

筆者認為：亟需從國家戰略高度，科學謀劃現代化航空貨運網絡前瞻性布局和系統性搭建，這是現階段乃至今后五到十年，保障我國經濟構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局（以下簡稱：雙循環新格局）的關鍵服務能力和保障舉措，也是能夠做到補齊國際供應鏈短板的最佳路徑。

一、全球疫情爆發引致航空貨運網絡弱項凸顯

新冠疫情打破國際供應鏈的慣性和平衡。聚焦國際航空貨運領域，2020年1月底新冠疫情全球爆發前，我國航空貨運的載運工具分為客機腹艙和全貨機，從網絡性、時效性、經濟性、集散難易性等多個維度比較，客機腹艙帶貨的分散貨運方式均優于全貨機集中貨運方式，市場選擇結果形成前者在國際航空貨運的運力供給份額占比超過70%。由于航空貨運具有時效最強、安全最好、運價加高、規模較小等比較性特征，其運輸的貨物品類和來源相對穩定。根據我國2019年國際航空運輸貨物品類統計數據顯示，我國主要出口商品前八類分別是：電子設備及零件、機械器具及零件、醫療設備及精密儀器、針織服裝及衣著附件、非針織服裝及衣著附件、寶石和貴重金屬、有機化學品、航空器及零件；我國主要進口商品前八類分別是：電子設備及零件、機械器具及零件、醫療設備及精密儀器、航空器及零件、寶石和貴重金屬、雜項化學產品、藥品、塑料及其制品?？傮w呈現多元化、高端化發展態勢。我國國際航空物流供應鏈穩定，供需基本平衡。但是，新冠疫情全球爆發至今，由于以美國疫情持續嚴重和歐洲疫情出現反復為代表的國外疫情發展越發不可控，關鍵零部件生產受阻、相關產品消費受限，原有國際供應鏈慣性和平衡被徹底打破。

供求關系切換引致國際航空貨運短板盡顯。聚焦國際航空貨運領域，疫情前需求屬于小眾市場，其他運輸方式替代性和自身高運價劣勢導致我國國際航空貨運需求始終低迷，長期處于供大于求狀態。疫情爆發后，以業內不曾預料之速度突發供求關系切換，短時間進入到供不應求市場格局。其深層原因在于疫情爆發徹底打破了國際航空貨運的供需兩端固有平衡，具體表現為：在市場供給側，因各國防疫措施要求和控制成效差異，國際客運航班被迫全面停航，至今僅僅通過“五個一”政策維持同期約3%的極低航班量以維持基本通達能力，政策直接后果就是國際航空貨運網絡賴以維系的超過三分之二的客機腹艙運力被即刻調減幾近歸零（疫情期間國際航班客運滿載、行李滿載，留給貨運可用載量極少），寬體全貨機成為國際航空貨運唯一運能供給方式；在市場需求側，以呼吸機、口罩、防護服、急救藥品等為主要品類的防疫物資短時間內在國際市場有極大需求且具有極強的時效性，出口方向國際航空貨運需求強烈；同時，高度融入全球產業鏈的我國相關行業企業，亟需恢復疫情引致的持續近半年的國際供應鏈斷鏈難題，進口方向國際航空貨運需求擴大。進口出口雙向的國際航空貨運需求猛增，寬體全貨機數量嚴重不足成為我國現階段國際航空貨運發展的最大短板。國內航司客艙裝貨、客機改貨和國外航司貨運包機等方式，來加大我國航空貨運供給能力不足就是對短板突出的最好印證。

疫情沖擊暴露我國國際供應鏈安全存在問題。受全球疫情影響，國際航空貨運運力缺口快速暴露，航空物流在保障供應鏈穩定中的戰略價值更加凸顯。中國的產品出口已經覆蓋220多個國家和地區，但國際航空貨運網絡、國際快遞網絡、跨境倉儲配送體系建設還處于起步階段，國際航線密度較低，全球連接能力只有美國和德國的一半，且多集中在東南亞、日韓地區，而且缺乏國際戰略通道和戰略支點，缺乏全球物流治理能力，中國物流業尚未形成與之匹配的、自主可控的全球物流和供應鏈體系。目前我國國際航空貨運市場60%的運力資源來自外航，這已影響到我國國際供應鏈穩定性、安全性和競爭力。2019年華為公司遭遇的‘轉運門’事件提醒我們重要物資必須“國貨國運”。

二、補齊國際供應鏈短板上升為國家戰略

9月9日召開的中央財經委員會第八次會議上，總書記強調，統籌推進現代流通體系硬件和軟件建設，發展流通新技術新業態新模式，完善流通領域制度規范和標準，培育壯大具有國際競爭力的現代物流企業，為構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。現代流通體系建設業已提升到國家戰略高度。維護國際供應鏈穩定就是現代流通體系的必然要求。

10月29日召開的十九屆五中全會通過的《關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標的建議》明確指出：提升產業鏈供應鏈現代化水平。堅持自主可控、安全高效，分行業做好供應鏈戰略設計和精準施策。補齊產業鏈供應鏈短板，推動產業鏈供應鏈多元化。優化產業鏈供應鏈發展環境，強化要素支撐。加強國際產業安全合作，形成具有更強創新力、更高附加值、更安全可靠的產業鏈供應鏈。維護國際供應鏈穩定就是提升供應鏈現代化水平的應有之意。

航空貨運網絡構建直接影響國家供應鏈安全。供應鏈管控能力是國家參與全球化合作的前提條件，供應鏈規則制定的話語權，拉開了國家競爭能力的差距。美國的《全球供應鏈安全國家戰略》提出了“拒 絕安全和效率之間做出錯誤選擇，中國也將保證供應鏈的安全、供應鏈的穩定作為重構供應鏈的首選，在后疫情時代，我國在全球供應鏈價值鏈中的分量有望進一步提升，并在全球產業鏈重構中掌握更多主動和先機，這將有助于建立以我為主的國際循環體系。

航空貨運網絡成本直接影響國計民生。我國國際供應鏈自疫情爆發以來持續供不應求，運輸市場價格順勢高企和運力交易成本激增（即：航空貨運代理中間環節加價普遍），急劇抬高了使用和依賴國際供應鏈市場主體在流通環節的成本支出，也必將會在不同時間、以不同形式傳遞給終端消費者，從而引發消費端的惡性通貨膨脹，直接引發民生問題。另一反面，國際航空物貨運地面保障軟硬件設施尤其是海外硬件設施嚴重不足，極大影響國際供應鏈穩定性和運營效率，由于航空貨運具有快速性和雙性向，地面保障能力顯得尤為重要。近幾年，國內機場改擴建均將國際貨站軟硬件升級作為重點，國內機場的國際航空貨運地面保障能力顯著提升，但是國外機場，特別是歐美的非樞紐機場和亞非拉的樞紐機場現有國際航空貨運地面保障能力嚴重不足，引發我國國際供應鏈不穩定，直接導致國計難題。

三、現代化航空貨運網絡本質特征業已明確

十九屆五中全會明確指出：“十四五”時期經濟社會發展必須堅持系統觀念的原則要求，要加強前瞻性思考、全局性謀劃、戰略性布局、整體性推進，要統籌國內國際兩個大局，辦好發展安全兩件大事，要著力固根基、揚優勢、補短板、強弱項，要注重防范化解重大風險挑戰，進而實現發展質量、結構、規模、速度、效益、安全相統一。這也應然是現代化航空貨運網絡的本質特征。

1. 質量特征方面，必須高質量、高標準建設現代化航空貨運網絡。盡快扭轉我國航空貨運網絡大而不強、分散又亂、低水平過度競爭和重復建設的現狀。堅持目標導向和問題導向相結合，推動現代化航空貨運網絡質量提升。

2. 結構特征方面，必須以服務國際供應鏈為主、暢通國內國際供應鏈為目標建設。航空運輸最具國際化屬性，這決定了現代化航空貨運網絡結構應然是國際為主、國內為輔。在當前以至今后較長一段時間國際政經環境高度不確定的環境下，務必以“自主可控、安全高效”的發展目標，迅速推動航空貨運網絡各種國際要素集聚和結構優化。

3. 規模特征方面，必須以滿足國家補齊國際供應鏈短板需求為發展規模設定標準。航空運輸歸屬服務業，這決定了現代化航空貨運網絡規模應然同需要緊密依托國際供應鏈體系維持運作的行業企業發展規模和供應鏈寬相協調和相匹配，甚至可以前瞻性放大發展規模。

4. 速度特征方面，必須以響應和服務國家整體戰略要求快速推進建設。航空運輸的最大優勢就是快速，而且建設周期最短。相比于其它運輸方式，航空貨運網絡搭建速度最快。疫情引致的國際供應鏈斷鏈問題必需以最快速度“接煉”、“保鏈”、“穩鏈”甚至是“擴鏈”，長期斷鏈必然會引發相關產業不可逆的解構性調整和全產業鏈向國外轉移，其后果嚴重影響國民經濟戰略安全?，F代化航空貨物網絡構建需要只爭朝夕，早一日建成，經濟少損失一日。

5. 效益特征方面，必須以社會效益重于和高于經濟效益的思想高度推進建設。航空運輸自身經濟效益不高，但其輻射和外溢效果顯著?，F代化航空貨運網絡搭建的出發點和目標不是自身經濟效益大小和得失，需要將其置于整個國民經濟發展戰略產業的高度，突出引領和保障功能發揮，客觀看待現代化航空貨物網絡效益，甚至需要國家給予專項補貼支持其短期建設的投入壓力。

6. 安全特征方面，必須以強化國家產業安全和穩定國計民生的要求推進建設。建設現代化航空貨運網絡并非民航單一的行業小事，而是事關國際供應鏈依賴型產業的安全大事。這些產業往往是國家亟需和鼓勵發展的新一代信息技術、生物技術、高端裝備、綠色環保、航空航天等戰略性新興產業?，F代化航空物流網絡建成將全面提升國家整體產業能力和安全水平。

四、建設現代化航空網絡發展路徑思考

基于對全球疫情爆發引致航空貨運網絡弱項凸顯問題嚴重性的精準判斷，對補齊國際供應鏈短板上升為國家戰略的高度響應，對構建現代化航空貨運網絡特征的科學把握，筆者探索提出建設現代化航空網絡路徑的粗淺思考，建議具體如下：

第一，在市場供給側方面，根據境外目的國的疫情防控水平和我國第一入境地人員接收能力，突破甚至調整國際客運航班“五個一”政策限制，盡快恢復寬體飛機執飛的國際航班數量。在單機旅客人數方面根據相關措施加以嚴格限制，推動客機腹艙貨運能力能以最低成本盡快恢復。同時，政策鼓勵、資金激勵甚至以行政命令方式，引導三大國有航空運輸集團加速老舊寬體飛機客改貨進程，快速增加全貨機的運力供給能力。

第二，還是在市場供給側方面，加大政策支撐力度，甚至考慮以省市商務部門主導、財政部門協同的做法，通過公開市場招標的方式，以合理價格從國內航司甚至國際航司集中采購國際航空貨運運力，有計劃地分配和服務于當地依賴國際供應鏈的市場主體。該做法既能有效壓低國際貨運代理等中間環節成本，又能實現“以大量換低價”方式切實降低市場主體的國際流通成本，精準服務實體經濟高質量發展。

第三，在市場需求側方面，由省市兩級政府牽頭，發動具有國際供應鏈緊密依賴性特征的行業產業協會，積極作為、主動參與，最大限度地發揮民間行業組織的主動性和能動性，精準摸排其所在省市真實的國際航空貨運需求狀況，并從戰略性、價值性、迫切性等多維度對需求急迫程度量化進行排序，最終實現將省市兩級政府集中采購的國際航空貨運運力，更加有針對性地投放到相關市場主體，獲取最大的社會效益和經濟效益。

第四，在強國基礎設施方面，組建跨部門專業團隊，盡快對海外相關國家的基礎投資政策開展深入研究，著手規劃和設計以國企或民企的靈活方式，在歐洲、北美、南美、非洲四大洲和亞洲的阿拉伯地區、東南亞地區等區位優勢顯著的海外機場，開展有針對性地開展長期租賃和戰略投資并新建一大批國際航空貨站，旨在提升我國現代化航空貨物網絡在海外機場地面保障環節的時效性和穩定性。同時，在國內避開國際客運樞紐機場，建議優先在鄭州、武漢、長春等具有極好區位優勢和極佳陸地交通網絡的非客運樞紐機場，打造一批國家級國際航空物流中心。

第五，在航空貨運生態鏈打造方面，要結合中國倡導的“一帶一路”全球開放戰略，重視“國貨國運”的實踐，研究提出中國供應鏈國家戰略的主要框架結構、區域布局、突破重點以及推進速度，更迫切需要完善航空貨運的生態鏈，滿足國際高端物流服務需求。因為單純的航空貨運只是一種運輸手段，全流程的航空物流解決方案才是可持續發展模式，只有完成了從單一承運人向綜合物流服務商的轉型的航空物流企業，他們不僅有全球航線、有樞紐網絡，有高效的物流中轉效率，更形成了海陸空聯動發展的物流體系，還管理供應鏈、提供貨物信貸服務等。

綜上所示，力爭在“十四五”期間，以高效服務構建“雙循環”發展新格局為目標，打造具備以國內國際航空物流樞紐機場為支撐、以航線網絡、航空運力、保障能力為重點，以高質量、優結構、適規模、快速度、顯效益、重安全為目標，建設現代化航空貨運網絡，最終能夠滿足并充分服務于我國現代化產業鏈供應鏈體系的搭建