10月13日，中國汽車工業協會發布了最新汽車產銷數據。數據顯示，今年9月，我國汽車產銷雙雙超過250萬輛，環比上月分別增長19.1%和17.4%，與去年同期相比分別增長14.1%和12.8%。

其中，商用車銷量與貨車銷量均刷新了9月歷史記錄。值得一提的是，這是貨車今年第6次刷新當月歷史記錄。

具體數據來看：9月份，重型貨車銷量完成15.1萬輛，同比增長80.2%；中型貨車銷量完成1.5萬輛，同比增長40.5%；輕型貨車銷量完成21.0萬輛，同比增長38.8%；微型貨車銷量完成5.8萬輛，同比增長3.6%。

◆◆數據代表著什么？◆◆

如此漂亮的數據給人一種錯覺：貨運市場欣欣向榮！

物流是經濟的晴雨表，作為公路貨運市場主體模式，大貨車銷量的暴增，一定程度上反映了經濟形勢向好，正是整體經濟形勢好轉向汽車市場釋放能量，才有如今的數據呈現。這是否也意味著貨運市場行情向好、司機日子好過了呢？畢竟只有賺得到錢才會實打實地去投入。

不見得。

10月9日，中國物流與采購聯合會發布，9月份中國物流業景氣指數為56.1%，較上月回升3.9個百分點。具體來看，新訂單增長，資金周轉率加快，從業人員就業形勢穩定，主營業務利潤回升，物流企業經營狀況繼續有所改善。從行業看，各行業均穩中有升，其中快遞快運業進一步加快增長。

由此來看，物流行業是穩步上升，但司機日子并沒有好過多少。目前整個行業運價依舊低迷，2020年堪稱史上“最難”的一年。

收費公路免費期間，整車運價下跌幅度達到10%至30%；恢復收費后，道路貨運價格雖普遍呈現恢復性上漲，但運價總體與去年同期相比仍低5%左右。這就是大家常掛在嘴邊的“運價下降容易，恢復難”。

貨車銷量和貨運前景沒有正向關系。相反，司機會擔心卡車銷量的增長。因為僧多粥少。

雖然大部分70后卡友已逐漸退出貨車司機行列，90后年輕人也很少有愿意從事貨車運輸的，但貨運市場依然是供過于求，加之公轉鐵、公轉水影響下的公路貨源減少，以及貨運平臺存在的諸多問題，惡性競爭現象時有發生。一單貨無數人排隊搶，大家無底線報價，價格只會越來越低，如果買貨車進入行業的人更多，那么這種情況只會加重。

◆◆貨車銷量暴增的因素◆◆

至于貨車高速增長的原因，中汽協會副秘書長陳士華接受采訪時表示，原因有三：

一是與淘汰國三柴油貨車的政策有關。按照“打贏藍天保衛戰三年行動計劃”，2020年底前，全國多地將淘汰“國三”及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車100萬輛以上。環保政策對貨車增長有重要影響，有的地區甚至不允許國四排放的車輛進城，利好貨車市場新增。

二是與國家加大基建投資的經濟政策有關。在以往拉動中國經濟的三駕馬車中，出口、消費的作用在疫情之后相對減弱，而各地投資項目的陸續啟動、新基建的大投入，拉動對貨車的需求。

三是與物流產業快速發展有關。疫情發生后，大量增加的網購帶動了消費物流業的迅猛擴大。疫情期間高速公路通行費的減免，進一步促使更多物流企業加大車輛的投入，貨車銷售一片火爆。

除此之外，還有兩點因素。一是按軸收費，二是車企策略。

由計重收費改為按車軸收費后，多軸車的通行費有明顯增加，有的地區甚至超過了20%。在不堪重負下，很多個體司機及物流公司紛紛轉換4*2類型的車，以求降低通行成本。

不管是陳士華說的國三車淘汰政策，還是受收費制度影響，因政策加快換車節奏，對個體司機和物流公司來說都是一種負擔，尤其是前者。

至于車企策略，則是一種銷售方式。卡友買貨車就是為了拉貨賺錢，在當前貨運形勢下，他們最擔心的就是沒貨源、生意少。有些車企為了增加汽車銷量，贏過同行，就抓住了這種核心痛點，在促銷優惠和附帶贈送價值方面，除了送配置送保修等政策外，還出現了買車送貨源、保證月收入的情況。

“還愁沒生意嗎，有了**不用愁”、“卡友買車、拉貨煩憂一站式解決”、“購車即可加盟車隊，穩定貨源，保底2萬公里/月”、“買車就送三年穩定貨源”……諸如此類的宣傳直戳卡友內心。

這種“買車送貨源”的掛靠銷售模式，有些是真有其事，車企通過和物流企業合作，以實現雙贏局面。部分車企嘗到了甜頭，甚至出現了轉型做物流、或者進一步擴展物流業務的現象。不過，也有很多只是打著幌子賣車而已，在一兩單貨之后就不再履行承諾了，有些干脆是一單沒有或者是虛假貨源，就算卡友發現上當也無可奈何。

另外，車企也會為了銷量打價格戰，搞金融策略。

◆◆不利影響◆◆

因通行費更換車型，不考慮實際用途和性能，會使多軸車失去市場競爭力，不利于卡車市場的健康發展；車企為增加銷量而開展和貨源、價格等相關的銷售模式，某種程度上也是在變相透支著卡車市場，并不健康，這種方式會誤導新人因有利可圖、價格便宜而盲目進入貨運市場，會加劇行業惡性競爭，不利于貨運的良性發展。

總之，表面的好，不一定就是真的好。

對于貨車銷量屢次打破歷史記錄，各位看官有啥看法？歡迎留言交流。