無界零售（或者說新零售）意味著互聯網巨頭的戰場從線上向全渠道擴張。除了互聯網巨頭相互需要安全邊界，而部分品牌商建立了緩沖區，我們尚未見到能抗衡這種趨勢的力量（或許是政策約束，比如反壟斷）。

過去十年，商流加快了行業內部的經驗和技術擴散，使得加盟模式相較直營模式性價比大幅提升（服務改善，價格下降），奠定了行業高速增長的基礎。

但從產業鏈角度，商流過度介入無疑會壓制快遞企業的獨立發展的空間。以即配配送市場為例，美團和阿里分別控制了兩大運力網絡美團配送和蜂鳥配送，中立第三方生存空間大幅收縮。

從產業結構角度，當下的快遞格局無疑是非穩態的，自然競爭的終點通向寡頭壟斷，美國和日本本土市場2（市場化企業）+1（郵政）格局可供借鑒；但實際進程還將取決于政策約束、商流邊界和企業家精神。

FedEx和UPS的競爭表明，中國直營體系和加盟體系的全面滲透不可避免，新的賽道還將在生態和國際化展開。

伴隨中國最優秀的物流企業（供應鏈工具）上市，我們正在經歷一場供應鏈革命，上中下游都將迎來劇變；或許最大的機會不是工具本身，而是誰能利用工具重構行業（辟如阿里借助通達系建立電商帝國）。

平臺型企業的使命在于持續增加連接的數量和強度，但我們更應關注物流企業“平臺化思維”與平臺企業“落地化運營”。

UPS 包裹業務、FedEx 文件業務和 DHL 代理文化均和其基因息息相關。復盤中國民營快遞發展史，企業家的選擇與努力至關重要。

天眼查數據顯示，UPS最初作為一家信使公司于1907年在美國成立，現已成長為一家年營業額達到數百億美元的全球性的公司，致力于以支持全球商業發展為目標。

如今的 UPS，或者稱為聯合包裹服務公司，是一家全球性的公司，其商標是世界上最知名、最值得景仰的商標之一。

作為世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司，我們同時也是專業的運輸、物流、資本與電子商務服務的領導性的提供者。

每天，我們都在世界上 200 多個國家和地域管理著物流、資金流與信息流。

公司基因：從國際三大說起

吳軍先生在《浪潮之巔》（2019 年版）中提出企業基因的觀點，“騰訊無 2B 基因”則更是引發廣泛討論。

華泰證券分析師認為企業基因客觀存在，對于國際三大快遞，UPS 包裹業務、FedEx文件業務和 DHL 代理文化均和其基因息息相關。

UPS 和 FedEx：文件與包裹 

在英文含義上，Express 和 Parcel/Package 存在較大差異，前者接近中文釋義上的“時效產品”，后者則接近于“經濟產品”。

DHL：代理文化的全球化實踐 

在國際三大快遞中，DHL 國際業務占比最高，且生態布局最為均衡。

攻守之間：企業=>平臺=>生態？ 

平臺型企業的使命在于持續增加連接的數量和強度，構建護城河與進化力。

華泰證券分析師更為關注物流企業的“平臺化思維”與平臺企業的“落地化運營”。

物流體系的變遷

受供應鏈牽引，中國物流行業處于持續的變遷之中。

物流平臺的再思考 

華泰證券分析師引用王擁軍先生在《熱平臺，冷思考》（2016）中對平臺型物流企業的三個定義：

1）提供線下場所/虛擬空間進而改善交易效率為核心目標。

2）不直接對交易結果承擔責任。

3）不以交易差價為收入來源。

物流生態則需更進一步，實現物流與供應鏈（信息流、商流、資金流）的協同。

阿里通過菜鳥網絡實現物流、商物流和資金流的統一，大幅縮小了通達系和電商自建物流的服務差異。

分化裂變：民營快遞的啟示

復盤中國民營快遞發展史，企業家的選擇與努力至關重要。

華泰證券分析師認為社會化第三方物流總體效率優于自建物流，物流外包將成為行業趨勢。

企業家：選擇與努力 

上世紀90 年代，華北宅急送、華東申通和華南順豐是中國民營快遞的標桿。

通達系“桐廬幫”的故事廣為人知，實際上類似的案例在中國還有很多（如合同物流“佳木斯幫”）。

2019 年，按照件量和利潤規模：中通>韻達>圓通>申通>百世，市值的分化則更大。 

加盟模式和直營模式 

加盟模式和直營模式管理效率差異很大。按照全網2-3 萬個點部估算，若采用直營模式并假設管理邊界為 10-15 人，則需要五級架構（德邦：總部=>事業部=>大區=>區域=>點部）。 

中通通過省區一級架構即可管理4800 個一級加盟商，全網 3 萬個點部理論上僅需四級架構（總部=>省區=>一級加盟商=>點部）。

加盟模式成本顯著低于直營模式

1）末端自激勵管理成本的節約。

2）“有效”規避土地、社保、稅務等合規成本。

利益沖突和服務品質是加盟制模式的短板。

自建物流和三方物流 

美國電商快遞價格較高（參考FedEx Ground 客單價，華泰證券分析師估計 19 年約為 6-8 美元/件）。 

2019 年 6 月和 8 月，FedEx 先后終止了和亞馬遜自營業務的空運/陸運合約，成為其凈利潤下滑的關鍵原因。

京東2007 年自建物流有其時代背景：

1）彼時通達系價格較高，而服務品質偏低；

2）加快資金周轉（3C 品類貨到付款較多）。

時至今日，京東物流已全面開放，但規模和成本較通達差距顯著。

參考唯品會（19 年日均單量約 155 萬單）關閉品駿快遞，華泰證券分析師認為中小電商物流外包將成為趨勢。 

行業分析師認為，Q2小旺季利潤較好的根源在于，快遞公司的產能利用率在經歷了Q4-Q1的調整后Q2達到最佳，成本管控最好。

Q3為行業淡季，恰逢當年新增產能開始投放，產能利用率短期受挫；Q4大旺季，業務量波動劇烈，新增產能尚未達到效率最優，疊加臨時產能調度，成本管控難度最大。

中國快遞行業格局未定，我們無法判斷行業出清的過程中價格戰會發酵至什么程度，但企業的長期價值是由行業屬性和企業管理共同決定的，不會隨價格戰的加劇而出現過多的波動。

保守、積極假設下，快遞企業TOP3未來5年預期回報率分別為12%，25%，已經初具性價比。

但是在疫情期間，我國快遞企業和我國經濟的表現一樣亮眼，展現出了強壯的抗風險才能，以及敏捷的應急呼應才能。

疫情開展的后半場，誰能更快的恢復過來，誰就能搶占先機，在未來開展的更好。

這或許意味著，在后疫情時代，全球快遞行業將會構成新的格局。