整整一年過去了，因為在此期間在不少地方開展口岸營商環境調研，對轉關運輸制度調整的不滿議論不絕于耳。簡單歸納一下，希望能夠對推動制度完善發揮積極作用。

01

特殊監管區之間的保稅貨物流轉兩年前就說解決了，但因為種種原因，新系統至今沒有投入運行，實際操作還是一直采用轉關運輸，如果轉關運輸取消，新系統又不能用，區內企業保稅貨物流轉的問題怎么辦？ 

實施情況：特殊區域之間的轉關運輸已經被金關二期系統的保稅貨物流轉系統所取代，企業在完成核注清單后可以安排自行運輸，較之前轉關運輸流程，手續簡化，降低成本。可惜新系統實際使用中出現不少問題，尚不能徹底替代，很多企業都是兩套系統同時使用，金關二期實際功效大打折扣。

02

內陸企業進口貨物口岸驗放，口岸海關的查驗工作量大幅度增加，查驗力量和查驗場地是否做好相應的配備？一些企業反映，一些口岸目前的查驗已經處于飽和狀態，如果一下子增加很多的查驗量，口岸海關應付不了，可能導致時間拖延甚至排隊加塞尋租現象；

實施情況：調研中沒有聽到企業有關這方面的不滿反映，江蘇某貨代企業說：從上海口岸進出，遇到查驗的情況不時發生，但企業的感受是“一視同仁”，實際查驗的安排比較正常、順暢。不過，上海浦東機場的空運貨物查驗場地太多，太分散，一旦發生幾票貨物同時查驗的，需要分別派幾個人應付，給外地大客戶帶來壓力不小。

03

內陸進出口貨物全部在口岸驗放，遇到海關查驗，內陸進出口企業就面臨從內陸到口岸的往返奔波，一次解決不了的還要多次往返，是否會產生貨物通關受阻，成本增加的問題？還有一些口岸強制性要求查驗時現場陪同企業（包括貨主或報關代理）必須為口岸注冊機構，對沒有在口岸設點的內地企業而言，又意味著成本增加；

實施情況：內陸企業對此反映最為強烈，最正常的情景是：貨物通關時間上至少推遲三天，直接費用增加兩三千元，主要為內陸往返口岸的交通、食宿開支，間接費用也要一兩千。如果是出口貨物，因口岸查驗而趕不上預定船期，損失更大。

04

海關的通關一體化是將貨物的通關手續全部轉移到口岸，但檢驗檢疫機構卻是在把相當一部分原本在口岸進行檢驗檢疫處理的貨物轉到收發貨人所在地處理，兩個機構之間缺乏協調，企業夾在中間無所適從；

實施情況：關檢融合，這個問題倒是解決了。但融合后，口岸查驗/處理比例增加，內陸企業成本也相應上升了。 

05

企業呼吁，轉關運輸已經實施了幾十年，做出重大調整前應該進行調研、論證，聽聽企業的意見，把好事真正做好。

實施情況：企業以及地方政府機構對此依然呼吁強烈！

新情況

不適宜在口岸查驗的進出口貨物，譬如生物類、冷藏類、高端測試儀器等，被選定為海關查驗的，企業要求轉關到特定場所進行查驗的請求沒有制度性安排，實施當中遇到困難不少。

轉關運輸制度修改導致內陸眾多的海關查驗場所在毫無預兆，毫無準備的情況下，突然閑置甚至廢棄。這些場所建設都是企業或地方政府為促進內陸開放，投資上千萬建成的，有的用了只有一兩年，簡直可以算作無妄之災。當初申請是海關層層審批的，現在說沒用就沒有了，對此，海關有什么說法或解釋？

WTO《貿易便利化協定》第九條明確規定：“每一成員應在可行的范圍內，并在所有管理要求得到滿足的前提下，允許進口貨物在其領土內在海關的監管下進行移動，從入境地海關移至予以放行或結關的其領土內另一海關。” 在中國，此規定所指就是轉關運輸，轉關運輸的制度變更和《協定》要求明顯不相符合。2016年，《貿易便利化協定》正式生效，中國作為WTO成員，并沒有對此提出保留或延期實施，從遵守國際協定的要求看，轉關運輸新制度也需要重新慎重考慮才好。

觀察和建議

1. 新的轉關運輸制度有積極的一面，使得全國通關一體化改革的成效得到更充分的彰顯；

2. 由于采取了簡單的一刀切（盡管設置了一些例外，但把廣大的普通進出口企業的普通貨物排除在外，說它一刀切也不為過），內陸進出口貨物在內陸報關后可能被命中成為查驗對象，導致延誤和麻煩，成為企業的一塊心病；

3. 一個折中的解決方案是：進口貨物申報時添加一個選項，一旦確定為查驗對象，企業可以選擇在一線口岸，也可以選擇在屬地海關；

4. 出口則應該把一線口岸放行或屬地海關放行后轉關至一線口岸的選擇權交給企業；

5. 金關二期有關特殊監管區的系統有待進一步完善，內兩套系統同時運營的情況盡快結束；

6. 海關查驗是否必須由進出口貨主或者代理在現場？我了解到的情況是一些發達國家海關查驗無須貨主在場，如果有需要交流溝通的，絕大部分情況下電話、視頻溝通也可以解決。至少，應該作為一個優化營商環境的課題進行研究。