盡管對于絕大部分而言，補貼的退坡都是意料之中，從今年退坡的幅度看，對各家廠商營收基本產生不了太大影響。但從政策細則解讀，還是能夠看出國家針對新年能源物流車發展的寄望和方針。今天，電車資源就與各位分析下，補貼方案出臺后，新能源物流車的發展趨勢。

總體退坡10%，過渡平緩

插電式混動（增程式）物流車值得關注

根據已發布的總體方案，新能源物流車將按315元/kWh進行補貼（原補貼為350元/kWh），其中N1類上限調整為1.8萬元（原補貼上限為2萬元），N2上限調整為3.5萬元（原補貼上限為5萬元）、N3上限調整為5萬元（原補貼上限為5.5萬元）。

另外，單位在質量能量消耗量（Ekg）要求將由0.30Wh/km·kg調整至0.29Wh/km·kg。此次調整依然設置過渡期，過渡期三個月。過渡期期間不滿足標準的按50%進行補貼。值得注意的是，針對插電式混動（含增程式）新能源物流車的補貼標準，將以450元/kWh進行補貼，N2類上限2萬元、N3上限3.15萬元。

新方案下，意味著車企想完全拿下補貼上限，車型在電池電量和單位在質量能量消耗量(Ekg)方面需要“吃透”規則限制。粗略計算，N1類車型的電池電量應控制在57.142kWh、N2類為111.111kWh、N3類為158.730kWh，同時在單位在質量能量消耗量（Ekg）不超過0.29Wh/km·kg。車型類別，相對應為N1類的微面和中面、N2類的輕卡及N3類的重卡。

市面銷售車型，大部分產品都能領滿補貼上限

以最新標準作參照，目前市面上所售的主流新能源物流車，電池電量基本都“吃透”了政策上限。不過，在新要求下的“單位在質量能量消耗量（Ekg）”，則多少影響了個別廠家申領補貼。好在，受影響的占比并不大。在電車資源的摸查和采訪過程中，就有受影響的廠家表示，會進行評估，將對車輛設定進行修改或者換代、重新“上公告”等方式來滿足要求。實際是，接受采訪的這家廠家，其家微卡產品僅僅超過Ekg標準值零點幾的細微差距，因此要補救起來也并非難事。

此外，通過查詢公告型號的方式發現，許多未能達到補貼標準的車型，其實大部分已經面臨停產或者“退市”的狀態。因此，這輪的補貼，顯然是結合了行業的實際情況后所做出的。與此同時，經歷了前些年大面積爆出“新能源汽車騙補”、今年開局遭遇新型冠狀病毒疫情等多個重大社會事件后，相關部門在政策制定時，遵循更加謹慎的態度和科學調研。

而在補貼方案正式公布前，就有不少行業人士對此進行預測和議論，從草擬到敲定公布，過程反復，期間曾不時傳出相關人士的各種“放風”和傳聞。相較往年政策出臺的時間點，通常選在年前發布不同，今年的新政策顯然來晚了許多，當中既有疫情的因素在，也有各方力量角力、權衡的過程。

行業亂象面臨清理，良性競爭機制正在建立

回顧約5年前，彼時的物流車市場仍是燃油車為絕對的主力軍，用戶普遍對新能源質疑和抵制態度。在政策補貼、路權釋放、各種地方性行政命令等多種手段下，對新能源物流車的普及率和保有量確實起到積極推動作用。

不過，中國古文就有“事極必反”的諺語，這句諺語也恰到好處的印證早期新能源物流車野蠻發展的階段，大量規范不一、質量參差不齊、甚至有安全隱患和風險的車型被投入運營，加之監管部門的“放松”、對技術認識不足等，給個別廠商營造“尋利”和“操作”的空間。

在今天看來，當年大量的“騙補”案例本應是能夠及早發現和避免的。理所當然，在吸取了過往的慘痛經驗教訓和總結后，行業和企業更要奮勇的向前進。行業中，其實就有諸多像開瑞新能源、重慶瑞馳、江鈴、華晨鑫源等標桿企業，自始至終的追隨初心。

向來，補貼退坡的消息出來，車企們的反彈和呼聲是最激烈的，而今年各家的反應卻顯得異常平靜。在采訪的多家新能源物流車企中，各家都不約而同地認為，今后新能源物流車的發展，一定是朝向品質、工藝、體驗、智能化、創新等各種維度去優化產品，“優勝劣汰”的叢林法則，其實也無形中迫使著廠家要不斷深入研發。與其關注“補貼”多少，還不如將精力集中在提高產品實力、提升用戶認可方面。

市場更包容了，造車要追隨初心

另外，眾多“夾縫求生”對政策補貼敏感度很高的中小品牌廠商們，對這輪補貼的平緩退坡也表示出了樂觀。畢竟，經歷上半年疫情的沖擊，今年能夠存活下來已經十分不易，補貼像是比作“飯后甜品”，有固然好，假若沒有了也得積極面對現狀。

現實是，經過了數輪“無聲息”的行業洗牌，市場規范逐漸形成，中小品牌的市場競爭相對要公平了。透明、合理的市場環境，給到眾多中小品牌廠商創造了機會。

新的補貼引導下

今年新能源物流車會有什么創新和突破嗎？

誠然，對比往年的補貼標準，力度有所下降。不過從摸查和采訪的主機廠中，大部分人反應是坦然和有準備的，大家都明白“補貼”不可能無止境，最終還是得依靠產品和需求來推動市場良性發展。而補貼僅僅從電池電量和單位在質量能量消耗量（Ekg）兩項指標進行考核，顯然并不全面。

鑒于已出臺的方案，相信，今年主流的微面仍是采用32-45kWh電池電量居多、中面控制在50-55kWh電池電量、輕卡則以107kWh電池電量居多。這是綜合了市場售價、續航和使用場景、制造成本、政策補貼等因素的合理匹配。

創新和突破方面，近來上市的新車更加注重了實際續航、駕乘空間、智聯互聯和應用場景的提升。對比傳統物流車，新能源的轉變是大勢所趨，一直強調“油電差”、節能環保的新能源物流車確實有著經濟成本的優勢，但隨著國際油價持續走低，差距和優勢在逐步縮小。

在此背景下，裝備了智聯互聯網系統的物流車，自然是新能源物流車的加分項之一。另一方面，越來越多采用正向開發、輕量化設計的物流車，帶給用戶更寬敞舒適的駕乘空間和體驗，“模塊化”理念設計的新能源物流車也節省傳統燃油車發動機占用的空間，布置和設計更趨科學合理。驅動電機技術的進步，也造就了新能源物流車更為安靜的行駛表現。綜述，新能源物流車仍然有許多值得深挖和突破的創新點。