2023年，大家過得好么？

這一年里，有企業(yè)上市、有企業(yè)融資、有企業(yè)裁員、有企業(yè)奮勇直上，也有企業(yè)消失不見，有哭有笑有酸有甜……羅戈網(wǎng).物流沙龍為此進(jìn)行了大事件盤點(diǎn)。  

小伙伴們對(duì)照這一年經(jīng)歷，看看哪些事件有你的參與，哪些還沒提及，又有哪些對(duì)未來5年的物流行業(yè)影響深遠(yuǎn)？歡迎在評(píng)論區(qū)留言，與我們分享～

1、1200億件快遞花落順豐，連續(xù)3年破千億

12月4日18時(shí)26分，一件從云南昆明寄往四川成都的順豐快件，成為2023年第1200億件快件。這是2021年以來，我國快遞年業(yè)務(wù)量連續(xù)三年突破1000億件，直至此次創(chuàng)紀(jì)錄地首次突破1200億件大關(guān)。

雖然增量看起來不錯(cuò)，但縱觀整個(gè)快遞行業(yè)正進(jìn)入存量廝殺的階段。從2017年開始，每年快遞的業(yè)務(wù)量增速都在震蕩下跌，尤其是2022年全國快遞業(yè)務(wù)量完成1105.8億件，同比增長2.1%。成為快遞黃金發(fā)展十余年來的歷史新低。

因此，2023年的價(jià)格戰(zhàn)打得其實(shí)很激烈，對(duì)比每月的快遞單票收入，那是一降再降。

看一下11月份，四家上市快遞公司：順豐、韻達(dá)、圓通、申通分別實(shí)現(xiàn)單票收入/同比增速為：15.62 元/5.04%、2.38 元/-17.36%、2.46 元/-9.36%和2.20 元/-16.03%。申通、韻達(dá)搶“3”大戰(zhàn)，每月單票收入降幅超10%已成常態(tài)。

而以低價(jià)出線的極兔， 2023年上半年，單票收入在0.34美元，折合人民幣2.4元左右。竟然打到連極兔都快沒有價(jià)格優(yōu)勢了！

目前來看，2023年底，各家的業(yè)務(wù)增速回歸高速，申通增速接近50%，領(lǐng)跑全行業(yè)。韻達(dá)也在11月份將領(lǐng)先申通優(yōu)勢擴(kuò)大到1.28億票，要知道10月份僅高了3000萬票。圓通11月比韻達(dá)業(yè)務(wù)量多了2.34億票。

在這樣膠著的競爭態(tài)勢中，快遞的2024年競爭還將更為激烈，或許市場格局還將一變?cè)僮儯袠I(yè)集中度提升的趨勢不變。

2、菜鳥、日日順排隊(duì)上市

5月，日日順I(yè)PO獲深交所上市委會(huì)議通過，距離創(chuàng)業(yè)板上市僅一步之遙。

9月26日，菜鳥正式提交上市申請(qǐng)，成為阿里巴巴“1+6+N”之后首個(gè)正式進(jìn)入IPO進(jìn)程的業(yè)務(wù)集團(tuán)。

兩家企業(yè)的營收、利潤表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。

日日順，2020年-2022年?duì)I收分別為140.36億元、171.63億元、168.47億元，實(shí)現(xiàn)了9.56%的復(fù)合增長率；凈利潤分別為4.31億元、5.79億元、5.75億元。

菜鳥，2021財(cái)年至2023財(cái)年的總收入分別為527.33億元、668.67億元、778億元，盈利上凈虧損20.15億元、22.86億元、28.01億元，不過截至2023年6月30日的2024財(cái)年一季度，凈利潤2.88億元，扭虧為盈。

相比國內(nèi)物流市場的價(jià)格內(nèi)卷，菜鳥、日日順等企業(yè)顯然更愿意去爭奪高附加值的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。此外，菜鳥也更愿意尋求海外市場的增長曲線。

對(duì)于有電商基因的物流供應(yīng)鏈來講，其在多渠道打通、倉儲(chǔ)流轉(zhuǎn)、物流效率、銷售預(yù)測等方面都有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，能夠?qū)崿F(xiàn)全鏈路運(yùn)營和支撐。

不過隨著未來菜鳥、日日順正式上市，其與京東物流等在供應(yīng)鏈上的廝殺或?qū)⒏鼮槊土摇?

3、極兔上市 市值破千億

10月27日，極兔于港交所上市，發(fā)售價(jià)12港元/股，全球募資35.28億港元。上市一小時(shí)總市值就突破千億港元。成為除順豐、中通之后，國內(nèi)市值第三的快遞企業(yè)。甚至今年12月期間，在港股市值極兔甚至一度超過中通。

極兔2015年成立于印尼，4 年就長成東南亞第一大快遞公司；之后2020年正式進(jìn)軍國內(nèi)市場，3年時(shí)間就打入全國快遞5強(qiáng)行列，并且成功上市。難怪江湖人稱瘋狂的兔子。

得益于低價(jià)競爭策略和拼多多大量訂單的扶持，極兔成長飛快。但同樣的短板也十分明顯——除了價(jià)格戰(zhàn)，幾乎沒有特別的核心優(yōu)勢，當(dāng)價(jià)格優(yōu)勢逐漸拉近，市場空間和成長上限不被看好。

這也是為何極兔要收購百世快遞，今年5月還以11.83億元拿下順豐子公司豐網(wǎng)，用資本買下基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)間和市場拓展速度。

今年，快遞行業(yè)競爭白熱化，快遞單票收入一降再降，行業(yè)走向分化，未來的2024年行業(yè)的集中度會(huì)繼續(xù)上升，處于末尾的企業(yè)淘汰危機(jī)比任何時(shí)候都來的嚴(yán)重。

4、阿里、京東大變革：換帥、下沉、轉(zhuǎn)風(fēng)向

整個(gè)2023年，電商平臺(tái)都在經(jīng)歷組織變革的震蕩期。

阿里方面，3月底，開啟“1+6+N”全新架構(gòu)調(diào)整；之后6月，馬云在淘寶天貓的未來發(fā)展方向上提出了“回歸淘寶、回歸用戶、回歸互聯(lián)網(wǎng)”；11月，面對(duì)直追阿里市值的拼多多，馬云又在內(nèi)網(wǎng)回復(fù)相信阿里會(huì)改，回歸使命和愿景。

京東方面，4月一場京東內(nèi)部的管理會(huì)議，決定了京東從事業(yè)群制回歸事業(yè)部制，與此同時(shí)打通自營和POP業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)流量“平權(quán)”。已經(jīng)離開一線管理幾年的劉強(qiáng)東再回臺(tái)前。之后 “下沉”關(guān)鍵詞再次抬出，放到了戰(zhàn)略首位。

隨之而來的是劇烈的人事變動(dòng)，比如臨近年底，阿里巴巴集團(tuán)CEO、淘天集團(tuán)董事長吳泳銘兼任淘天集團(tuán)CEO，集齊阿里集團(tuán)、淘天集團(tuán)、阿里云智能集團(tuán)三大CEO；京東CFO許冉升任CEO，之后接替辛利軍兼任京東零售 CEO，原京東產(chǎn)發(fā)CEO胡偉接任京東物流CEO余睿等。

這里值得關(guān)注的是京東改變了免郵標(biāo)準(zhǔn)：自營商品免郵下調(diào)至59元，PLUS無限免。還有年底淘寶、京東均推出了類似拼多多的規(guī)則模式：“僅退款不退貨”。顯然各個(gè)電商平臺(tái)將競爭重心轉(zhuǎn)移到了消費(fèi)者角度。

面對(duì)市場供需變化，無論是零售，還是物流，抑或是供應(yīng)鏈都開始圍繞搶奪消費(fèi)者心智努力。是否有成效，還有待2024年效果逐漸展現(xiàn)。

5、中通貨運(yùn)航司落地長沙 快遞選手扎堆空運(yùn)

2023年航空貨運(yùn)的快遞選手表現(xiàn)突出。

第一選手順豐，2023年9月，鄂州機(jī)場順豐航空貨運(yùn)航線轉(zhuǎn)場工作正式完成，至此，鄂州機(jī)場成為順豐全國最大的中轉(zhuǎn)分揀中心。截至12月順豐航空在鄂州機(jī)場投放了超50架全貨機(jī)，進(jìn)出港貨量超過2000噸，開通的國內(nèi)、國際航線總數(shù)已突破50條。

第二位京東物流，從2019年成立京東航空，到2020年投資跨越，再到2022年正式投運(yùn)，2023年的京東航空已開通“南通=北京”、“北京=深圳”、“深圳=杭州”等多條國內(nèi)重點(diǎn)航線。

第三位圓通，其與浙江嘉興市政府共同投資的全球航空物流樞紐項(xiàng)目“東方天地港”有望2025年投用。

第四位中通， 10月與浙江空港物流發(fā)展公司簽戰(zhàn)略協(xié)議，合作開辟貨運(yùn)航線等。12月，中通貨運(yùn)航司落地長沙，總投資110億元，總用地規(guī)模約750畝。

第五位菜鳥，4月初，聯(lián)手深圳寶安國際機(jī)場打造菜鳥國際快遞全國首個(gè)航空貨運(yùn)中心。

再對(duì)比一下航空公司的貨運(yùn)表現(xiàn)，目前機(jī)隊(duì)規(guī)模：國貨航17架、南航物流17架、東航物流17架、郵政航空超40架。其中南航物流已開通23條貨機(jī)航線，東航物流已開通36條全貨機(jī)航線。

如此一對(duì)比，當(dāng)前快遞企業(yè)已成為貨運(yùn)航空的重要力量，2024年，這幾家在航空貨運(yùn)的競爭值得期待，但最終勝負(fù)還是要看綜合物流運(yùn)輸性價(jià)比。

6、運(yùn)價(jià)跌跌不休 司機(jī)艱難求生 貨運(yùn)平臺(tái)再創(chuàng)新高

2023年公路貨運(yùn)艱難。

最核心原因貨量少，尤其是鋼筋、水泥等大宗需求持續(xù)減弱。根據(jù)G7易流的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，大宗貨運(yùn)流量同比下跌了17.5%。

由此導(dǎo)致運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，根據(jù)G7易流數(shù)據(jù)顯示，2023的運(yùn)價(jià)指數(shù)年平均值只有53，而這一數(shù)值在2022年在80左右。

工業(yè)品及裝備整車運(yùn)價(jià)指數(shù)上，2023年前三季度運(yùn)價(jià)整體也低于去年。

雖然不同細(xì)分領(lǐng)域、不同區(qū)域的個(gè)體差異還是很大的。但確實(shí)有不少貨車選擇了停運(yùn)，司機(jī)轉(zhuǎn)行。

不過與之形成對(duì)比的是，這一年貨運(yùn)平臺(tái)的形勢卻很是不錯(cuò)。

比如，滿幫2023年第三季度營收為22.6億元，同比增長25.2%；凈利潤8.3億元，同比增長67.6%，營收規(guī)模和凈利潤均再創(chuàng)新高。

貨拉拉截至2023年6月30日止六個(gè)月，經(jīng)調(diào)整利潤1.497億美元。

越是貨源少、運(yùn)價(jià)低迷的時(shí)期，貨運(yùn)平臺(tái)的價(jià)值就更被市場和司機(jī)看到，對(duì)于平臺(tái)的依賴度也越大。

很多物流業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為當(dāng)前是一次行業(yè)出清的過程，會(huì)有一段陣痛，未來運(yùn)價(jià)將會(huì)趨于一種“動(dòng)態(tài)平衡”的向好狀態(tài)。很多人將希望放在2024年，希望2024真正完成恢復(fù)，迎來爆發(fā)期。

7、新能源貨車、綠色快遞包裝、CCER規(guī)則、碳計(jì)算器等助推物流綠色低碳加速

隨著國內(nèi)推進(jìn)碳達(dá)峰碳中和，加上海外上市對(duì)于ESG披露要求不斷增高， 物流行業(yè)實(shí)踐綠色、低碳的路徑逐漸豐富。

其一、推廣新能源車。10月18日，比亞迪首款搭載DM技術(shù)的4.5噸級(jí)城市物流輕卡T5發(fā)布；12月21日吉利遠(yuǎn)程發(fā)布續(xù)航可達(dá)1500km新能源智能重卡——遠(yuǎn)程星瀚H……城配、干線、園區(qū)、樞紐、港口等全場景新能源車應(yīng)用體系完善。

根據(jù)貨拉拉12月最新發(fā)布的《2023年城市貨運(yùn)報(bào)告》，在綠色貨運(yùn)方面，平臺(tái)上有38%的訂單由新能源貨車完成，其中海口市93.9%的貨運(yùn)訂單由新能源貨車完成，占比最高。

其二、綠色快遞包裝。前不久國家發(fā)改委聯(lián)合國家郵政局等多部門印發(fā)《深入推進(jìn)快遞包裝綠色轉(zhuǎn)型行動(dòng)方案》，要求到2025年底，快遞綠色包裝標(biāo)準(zhǔn)體系全面建立。

其三，CCER規(guī)則補(bǔ)齊。12月27日，市場監(jiān)管總局公告《溫室氣體自愿減排項(xiàng)目審定與減排量核查實(shí)施規(guī)則》，該規(guī)則自2024年1月1日起施行。“裁判員”規(guī)章落地，時(shí)隔6年CCER重啟，意味著CCER配套制度補(bǔ)齊，全球聯(lián)手降碳成共識(shí)。

其四，行業(yè)碳計(jì)算器推出。12月初中國物流與采購聯(lián)合會(huì)正式推出《物流行業(yè)公共碳排計(jì)算器》，適用于物流組織、物流訂單、綠色低碳項(xiàng)目三個(gè)層級(jí)的溫室氣體排放計(jì)算，推進(jìn)了物流行業(yè)綠色低碳和高質(zhì)量發(fā)展。

物流企業(yè)理應(yīng)認(rèn)識(shí)到綠色低碳正在成為企業(yè)參與全球供應(yīng)鏈競爭的重要砝碼。

8、物流迎來無人化：無人車、無人機(jī)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布、國產(chǎn)AGV領(lǐng)導(dǎo)全球

2023年物流無人化進(jìn)程加快。

先是9月13日，交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)發(fā)布了推薦性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《無人機(jī)物流配送運(yùn)行要求》，帶動(dòng)了即時(shí)配送領(lǐng)域一場貨運(yùn)無人機(jī)的“軍備競賽”；

后是11月17日工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，到2023年12月底前申報(bào)完成，第一批試點(diǎn)區(qū)域即將發(fā)布；

還有倉儲(chǔ)領(lǐng)域，國產(chǎn)AGV/AMR已經(jīng)處于全球領(lǐng)先地位。以極智嘉、快倉等為代表的國內(nèi)AGV品牌在過去三年，實(shí)現(xiàn)了逆勢上揚(yáng)，海外市場份額取得歷史性的進(jìn)展。根據(jù)GGII數(shù)據(jù)顯示，2022年度中國AGV/AMR銷售數(shù)量超90000臺(tái)（含銷往海外市場），其中，出口訂單占比首次突破25%。

隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新一代技術(shù)的不斷發(fā)展， “無人化”將會(huì)成為物流行業(yè)發(fā)展的重要標(biāo)簽，但如何實(shí)現(xiàn)本土化、差異化應(yīng)用才是脫穎而出的關(guān)鍵。

9、國家骨干冷鏈物流基地增至66個(gè) 冷鏈發(fā)展進(jìn)入快車道

今年6月，國家發(fā)改委印發(fā)《關(guān)于做好2023年國家骨干冷鏈物流基地建設(shè)工作的通知》，發(fā)布新一批25個(gè)國家骨干冷鏈物流基地建設(shè)名單。

截至年末，國家骨干冷鏈物流基地已達(dá)66個(gè)，國家發(fā)展改革委發(fā)布的國家物流樞紐建設(shè)名單已達(dá)125個(gè)，國家發(fā)展改革委、自然資源部評(píng)審認(rèn)定的“示范物流園區(qū)”達(dá)100家。

近幾年隨著生鮮電商、果蔬宅配經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及政策對(duì)快遞下鄉(xiāng)、農(nóng)產(chǎn)品上行的扶持，冷鏈物流迎來了黃金機(jī)遇期。

按照規(guī)劃，到2025年，將布局建設(shè)100個(gè)左右國家骨干冷鏈物流基地，基本建成以國家骨干冷鏈物流基地為核心、產(chǎn)銷冷鏈集配中心和兩端冷鏈物流設(shè)施為支撐的三級(jí)冷鏈物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

政策一直在引導(dǎo)通過區(qū)域冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)組織核心帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型，例如阜陽國家骨干冷鏈物流基地憑借生豬、牛羊等特色產(chǎn)地優(yōu)勢，建立健全冷鮮肉生產(chǎn)、流通和配送體系等。

對(duì)中小倉儲(chǔ)企業(yè)來講，這里面的機(jī)會(huì)更多可能在產(chǎn)銷冷鏈集配中心和兩端冷鏈物流設(shè)施這樣更深入底層、更細(xì)化具體、更適配本地的服務(wù)中。

尤其是幫助地區(qū)政府打造冷鏈物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)向中小城鎮(zhèn)和具備條件的農(nóng)村地區(qū)下沉工作會(huì)給企業(yè)更多機(jī)遇，最終打造“上行下行一張網(wǎng)”。

10、海運(yùn)價(jià)格下跌 班輪公司輝煌難續(xù)

隨著放開疫情管控，航運(yùn)秩序恢復(fù)，加上2023年全球港口集裝箱吞吐量增速又追不上運(yùn)力漲幅，整體運(yùn)力過剩，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下滑。

近日，各大船公司公布的業(yè)績也在說明疫情期間的輝煌難以維持。

馬士基2023年第三季度，海運(yùn)業(yè)務(wù)營收從去年同期的180.18億美元下降至78.97億美元。

中遠(yuǎn)海控第三季度也面臨同樣糟糕的市場行情——營收為427.14億元人民幣，同比下降59.61%。

全球第六大航運(yùn)公司ONE上季度的業(yè)績也出現(xiàn)了大幅下滑的情況。其營收同比下降62%至35.49億美元。

……

與此同時(shí)，2023年的海運(yùn)市場，還伴隨著巴拿馬運(yùn)河受阻、紅海危機(jī)、巴以沖突等國際局勢變化的不穩(wěn)定情況。在這種地緣政治沖突頻發(fā)，運(yùn)輸鏈條異常脆弱期間，全球五大航運(yùn)巨頭也在實(shí)時(shí)更新運(yùn)輸規(guī)則和運(yùn)價(jià)，給海運(yùn)市場蒙上了一層不確定的陰影。

不過國內(nèi)的電商出海形勢卻是一片大好，類似阿里速賣通、拼多多Temu、抖音TikTok等今年在全球的區(qū)域擴(kuò)張和市場份額飛漲。伴隨而來的是京東、菜鳥、極兔、順豐與三通一達(dá)，紛紛奔赴海外尋找新的增長曲線。但至今仍處于騰飛前夜，更多是基礎(chǔ)設(shè)施的布點(diǎn)和準(zhǔn)備工作，期待2024年物流出海出現(xiàn)歷史性突破。