今年上半年，快遞、跨境物流、供應鏈服務、快運、貨運等各個細分賽道的變化有不少共通性，同時不少企業面臨經濟下行壓力以及自身在行業中的競爭形勢，正在積極轉變。

羅戈網.物流沙龍對上半年發生的大事件進行匯總分析。

一、阿里、京東組織架構調整背后的“下沉”心態

上半年，與物流、供應鏈關聯度極高的幾家大廠都在經歷組織架構調整。

先是阿里。3月底，阿里巴巴開啟“1+6+N”全新架構調整，這也被稱為阿里創辦24年來最重要的組織變革。

根據市場聲音，這樣的調整也是為了阿里云、菜鳥、盒馬等融資上市計劃。

果不其然，沒多久市場就傳出，阿里批準了菜鳥、盒馬等的上市計劃，預計菜鳥在未來12到18個月內完成上市，而盒馬上市預計在未來6到12個月內完成。

再是京東。4月一場京東內部的管理會議，決定了京東從事業群制回歸事業部制，與此同時打通自營和POP業務，實現流量“平權”。已經離開一線管理幾年的劉強東再回臺前。

與此同時，拼多多同樣經歷了組織架構調整，新任聯席CEO趙佳臻于 4 月初上任，側重供應鏈管理和中國業務運營，而拼多多集團董事長、聯席CEO陳磊則將側重全球化。

伴隨組織變革而來的就是管理高層人員變動，比如京東CFO許冉升任CEO，原京東產發CEO胡偉接任京東物流CEO余睿；阿里張勇卸任董事會主席、CEO，蔡崇信接任董事會主席，吳泳銘接任CEO并兼任淘天集團董事長。

同時，值得關注的是這幾家大廠的重大組織變動有兩個關鍵詞：下沉、跨境。

可以看到，組織變動中，劉強東回歸京東前臺，將此前消失于臺前的“下沉市場”再次抬出，并且放到了戰略首位。同時上線“百億補貼”頻道，直接對標拼多多，并且重拾與極兔、申通等快遞企業的對接合作。

而處于退休狀態的馬云也再次現身，為淘天集團指出了三個方向：回歸淘寶、回歸用戶、回歸互聯網。

而拼多多上半年在鞏固自身下沉市場優勢的同時，最大的變化就是向外拓展。拼多多跨境電商平臺Temu開拓北美市場之后，不斷加碼，在澳大利亞、新西蘭等地上線，并籌謀歐洲市場。全球經濟遭遇考驗的時刻，性價比電商在國際市場風靡，給拼多多帶來了更多的想象空間。

二、下半年物流投融資趨向回暖

2023年上半年物流、供應鏈投資整體表現并不突出，主要表現在大額投資項目較少，過億項目不多，超大額融資幾乎找不到。但有一個好的跡象是，6月、7月的融資逐漸增多，且融資金額超億項目占據主流。

縱觀前5個月的融資，領域相對分散，有葦渡科技、魔倉機器人等物流智能化領域的，有驛瑪科技、元倉海外倉等跨境領域的，有洞隱科技等供應鏈賽道的，還有驛郵驛站等快遞賽道的。

不過進入6月、7月，整體融資案例、金額都在加速增長。普拉托、箱箱共用、運滿滿冷運、發網、吉利沃飛長空、炬星科技、前海粵十、靈動科技等沒有一家融資額低于億元，冷鏈、智能機器人、綠色低碳等相關賽道的企業受到更多資本機構的關注和認可。

這對市場是一個有利的信號，投資呈現規模級增長，下半年物流、供應鏈投融資穩中趨好，或可期待市場回暖。

三、申通逆襲 下半年“搶三”風起云涌

走到2023年，價格戰的身影仍在快遞行業來回徘徊。

今年的快遞形勢有了很大不同。從整體競爭形態看，中通已經成為毫無爭議的市占率第一，他的首要任務就是保住位置，在存量市場搶奪更多地盤。而申通面對2022年的成績單，其最為緊迫的就是搶回市場，不讓自己出局。

在這樣的嚴峻態勢下，申通提出3年規劃1年目標的復興目標。無論后來宣布開啟網格倉全國范圍招商也好，還是降低快遞單票價格爭搶訂單量也罷，還有合作菜鳥推智選倉配次日達服務，都是為了“重回高光時刻”。這是他不得不打之仗。

而變化來得也特別快，5月申通業務量完成15.03億件，同比增長49.85%；而位列第三的韻達5月業務量是15.39億件，增幅3.64%。等于打平了。

這種波云詭譎的戰場上，只要差距不是不可跨越，就會有無窮的變數，價格戰順勢成為了最有效手段。

當6月份申通業務量超越韻達已成大概率情況下，快遞“搶三”在下半年只會來得更激烈。

四、菜鳥推菜鳥速遞 搶食順豐京東

6月底，菜鳥推出菜鳥速遞，入局快遞競爭。這對整個快遞行業中高端市場是一場沖擊。

當很多人還在糾結菜鳥承諾“絕不親自做快遞”時，事實上，菜鳥很早就開始嘗試自營快遞。

2019年，菜鳥推出落地配品牌丹鳥；2022年丹鳥改名菜鳥直送，進一步擴大配送范圍。

而這一次菜鳥速遞則是進一步將貓超、天貓國際的配送服務升級為全國快遞網絡。

這一升級等于宣告正面肉搏中高端快遞競品，直接拉響警報器的就是順豐、京東。

菜鳥速遞主打半日達、當次日達、送貨上門和夜間攬收等品質服務，與通達顯然是差異化競爭。

可以看到，當前阿里面臨京東、拼多多等電商競爭，整體市占率從2015年近80%縮水到2023年42%左右，強化物流服務體驗來穩定競爭優勢是一種必然。

曾經菜鳥也寄希望于關系緊密的通達等快遞，不斷給予技術賦能，但加盟制快遞擁有了成本低價優勢的同時，天然在時效、穩定性、服務品質上稍遜一籌。

在當前這種競爭態勢之下，菜鳥不能再等待，唯有自己出手，才能在品質物流上與擁有高品質自營服務的電商平臺搶奪市場。

因此除了推自家快遞，上半年也能看到菜鳥還收購了申通25%的股權，并與申通共同推出智選倉配次日達服務；同時菜鳥追投30億元補貼菜鳥驛站，持續強化送貨上門服務。

當然在菜鳥即將IPO這樣的前提下，這一系列動作，也是幫助其向市場講出更好的故事。

五、港口海運形勢嚴峻 國內空運發力

過去兩年，航運企業的業績可謂是經歷了爆發式增長，但今年海運市場急轉直下。運費價格下滑、運輸需求下降、運能過剩等問題層出，尤其是3月底，天津、深圳、寧波、上海等各大港口均出現空箱堆積。

為了應對過剩危機，部分企業已經開始縮減運力。即使是2022年成績輝煌的馬士基，2023年利潤預期也下調了84％。

但與之相對的，國內的航空運輸卻是發展迅速。

菜鳥4月初，聯手深圳寶安國際機場打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心；圓通航空第10架全貨機宣布投入使用，成為國際航線占比最高的中國航司；中國郵政2月與廈門航空有限公司簽署戰略合作協議，購買9架飛機，整體規模將達到42架，約為順豐的六成；順豐仍坐擁著國內快遞業最大的機隊規模，上半年開通了到印度、法國、美國等多條國際航線。此外，還有聲音傳出中通快遞正與湖南航空合資組建貨運航司。

航空物流人滿為患，到底誰能勝出，自然不是幾架飛機、幾個航線能簡單決定的，最終還是要看綜合物流運輸性價比。

六、貨運頭部忙著上市 底層司機苦苦掙扎

2023年上半年貨運頭部平臺都在忙著上市。

路歌在3月9日正式在港交所上市，成為港股“數字貨運第一股”。

貨拉拉3月28日正式遞交招股書，申請于港交所主板上市。

與此同時，像福佑卡車、G7等數字化貨運平臺同樣有上市聲音傳出要排隊上市。

但上半年因為制造業等產業下滑，公路貨運，整體并不樂觀。

尤其是底層司機，接不到運單、運單壓價等情況頻出，很多司機都暫時放棄了開大開車，進廠打工熬過艱難期。

與此同時，各家貨運平臺也在忙著開拓新業務，尋找更多的盈利渠道。比如滿幫冷運6月剛完成B輪融資；貨拉拉5月底也上馬了冷運，在廣州、深圳上線向生鮮果蔬、凍品、鮮花、奶制品等各類貨品的冷運業務。

下半年公路貨運市場能否迎來利好，政府各個部門事實上也正在落實工作，加速從修復到結構性增長的過度。

七、快遞時效加碼 中鐵快運、順豐、菜鳥、京東物流推更高層次產品

上半年，不少快遞物流企業追求更高端快遞產品。

 一方面發力跨省極速達。

比如中鐵快運，推出“高鐵急送”產品，能滿足城市群內平均4小時當日送達；跨城市群平均8小時當日送達。

比如順豐推出跨省門到門最快7小時達。

另一方面不少企業提速“半日達”。

比如順豐“同城半日達”已擴展至全國80余城，實現北京、上海、廣州、深圳等全國重點大型城市100%覆蓋。

比如京東推出了“云倉達”，通過供應鏈SaaS系統，將末端站點的配送能力進行開放，為經銷商同城非即時需求的訂單提供半日達履約方案。

比如菜鳥推出天貓超市半日達服務，已覆蓋上海、廣州、成都、深圳、東莞、惠州、佛山等7城。年底預計實現千萬人口級別以上的城市全覆蓋。

隨著電商平臺流量紅利見頂，如何利用物流能力留住客戶愈發重要。速度時效只是能力之一，后續還會有更多維度的對標產品推出，比如技術、綠色等等，唯一目的就是提升消費者體驗。

八、快運：強制包倉、貨量考核罰款成為歷史

上半年快運領域最大的事情要數多家快運企業取消強制包倉、取消貨量考核罰款。

先是安能6月初對外宣布取消強制包倉、取消網點貨量考核罰款。緊接著中通快運也宣布取消全年包倉。

這都意味著快運行業進入發展新階段。快運市場從增量轉化為存量競爭階段，更需要依賴服務、品質、盈利來競爭。

僅僅為了貨量吸收填倉客戶，帶來的利潤是極低的，網點活得不好整個網絡就健康不起來，對于新時期的快運競爭，弊大于利。

九、史上最卷“618”遭遇最強消費降級

2023年的618被業內稱為史上最卷，各大電商平臺之間的競爭白熱化，“擊穿底價”、“買貴雙倍賠”等等口號喊得震天響，但消費者顯然熱情缺缺。

從各平臺在618落幕后均未公布今年的官方銷售額數據可見一斑。京東僅發布“增速超預期，再創新紀錄”成績單總結，淘寶、拼多多、蘇寧等僅對部分品類訂單量進行了披露。

從星圖數據看，今年618全網商品交易總額達7987億元，創近6年來新高。不過增速已連續3年放緩，今年同比增長僅14.77%，降至近3年來最低點。

經過一年又一年的大促，消費者對于類似節日看法更為理性，尤其是今年經濟下行壓力大，大家捂錢包捂得更緊，消費更趨保守。無怪乎京東要回歸“下沉市場”，阿里要將未來投向淘寶。

十、綠色低碳成為供應鏈重要議題

隨著我國雙碳戰略的實施，綠色低碳的發展理念在物流、供應鏈領域愈發受到重視。

今年上半年，無論是政府部門還是各家頭部企業都在這方面有所建樹。

在企業端，順豐、京東、中國外運、萬緯、德邦等企業在搭建綠色低碳治理體系、推進綠色運輸、打造零碳園區、推行綠色包裝、倡導綠色辦公等方面提出了綠色低碳實施路徑。

在政策端，《郵政快遞業生態環保2023年工作要點》審議并通過，要求企業加快形成綠色生產方式，推進快遞包裝和分揀、倉儲、運輸等各環節減碳協同治理；全國兩會政府工作報告也明確要求促進物流行業綠色低碳發展。

未來幾年，伴隨國家鼓勵企業搶抓國際綠色行業標準與規則制定先機，后續必然會有更多企業主動參與到綠色低碳建設中。