“很多做了六七年的今年都撤了，真的是堅持不下去了?！贝扌褫x對鈦媒體APP說道。

2021年至2022年，崔旭輝先后加盟過菜鳥驛站和媽媽驛站。2023年剛過不久，他就把驛站轉讓出去了，做回了自己的老本行——貨運司機。

今年像崔旭輝這樣已經離開或者正在考慮逃離驛站加盟行業的人多了起來。打開58同城、閑魚等平臺，大量的來自全國各地的快遞驛站正在轉讓，轉讓金額從一兩萬到八、九萬不等。

有人已經賺錢提前離場，有人虧錢還在苦苦支撐。

“沒有好好吃過一頓午飯”“沒有休息過一天”“付出和收獲不成正比”是很多快遞驛站加盟商的生活常態。

據部分加盟商對鈦媒體APP表示，罰款多、成本高、利潤低，與付出的勞動、時間、精力遠遠不成正比，是加盟商不得不轉讓甚至轉行的最直接原因。

驛站這個詞歷史悠久，在古代指傳遞政府文書的人中間歇腳的地方，在我國秦漢時期就已經形成了一套完整的驛傳制度。不過，今天的“驛站”早已是“飛入尋常百姓家”，成為整個快遞物流系統末端最重要的一顆棋子。

隨著主干網絡速鋪設完成，快遞企業的競爭已經延伸到“最一公里”。

原本靠低價擴大市場規模的粗暴競爭手段使得末端的生存更加艱難。

快遞的鏈條默認是要實現點對點的精準傳遞，最后一環是收件人的地址，即入戶上門配送。但是隨著快遞量的增大，點對點的寄送從運營者角度遠非效率最高。能否在末端實現一定程度的集約化配送？驛站和小區常見的快遞柜，都屬于末端集約化配送的產物。

驛站作為底層和最后一環，實現了離用戶最近，但是其的局限性也很明顯，它的流量范圍只能來自本小區，其覆蓋范圍和用戶消費頻次決定了它只能是一個微利行業。在快遞價格戰之下，它們再次承接了來自上方的擠壓——降低派費，各種罰款，使得原本就微薄的利潤更加雪上加霜。生存壓力加劇之下，加盟商們紛紛離開這個行業。

這背后是隨著快遞企業的迅速發展，驛站模式已經到了非變不可的地步。

壓倒駱駝的“罰款”

不合理的罰款讓本就高壓經營的驛站盈利更加困難。

李力在重慶一個三線城市經營著一家快遞網點，每天負責相應區域的收件、派件，與崔旭輝的驛站直接單一面對消費者不同，李力的網點更復雜一點，不僅要和消費者打交道，還要對接驛站和快遞公司。他對最后一環的運轉更為了解。

他告訴鈦媒體APP，“事實上（快遞）公司是以罰款為經營手段的，有一百種方式罰你?！?/p>

在李力的網點，日常工作要求8點15分前完成掃派95%，達不到一票罰款1元，另外要求10點前完成簽收30%，達不到一票罰款1元。

“這是每天一開始工作就要面對的問題，我們這種三線城市，一票派費給快遞師傅是0.7元，快遞送到驛站的話，驛站收費0.3元-0.4元一票；送到云柜的話，一票費用0.15元-0.25元的費用。快遞師傅都是上有老下有小的中年人，收入要有保障。要想不罰款，要盡量送驛站，送驛站的話，收入更低了。不送驛站，達不到上面的兩個時效，要罰款。無解?！?/p>

按照送到驛站、云柜的比例占80%計算，一個快遞員一個月要實現收入6-7000元，一個月要做到1.3萬票起，也就是平均一天最少要450票起。

為了解決時效和罰款的矛盾，李力的網點采取了這樣一種做法，大部分情況下，代理商來解決罰款的問題，快遞員負責派送的問題。但是快遞員直接放驛站和豐巢又會涉及到另一個板塊的客戶投訴罰款。

他舉例說明，“投訴不是以客戶投訴態度不好或者其他為標準，而是只要客戶打電話了，說我的快遞怎么放驛站了，能不能放豐巢或者門口，對我們來說30元罰款就逃不掉了。”

“不是以結果或者影響來罰款，是以觸發流程來罰款”，李力解釋道。也就是說，消費者只要打電話，無論客戶訴求是否及時解決，最低30元的罰款就已經產生了。

李力對鈦媒體APP表示，“所以，我們的快遞師傅一般都是老師傅，對片區要很熟悉，哪些客人的快件可以放驛站豐巢，哪些客人要送貨上門，要心里清楚。否則一不小心就會被投訴，一投訴（罰款）30元起。

如果投訴了解決的慢一點，200元就沒了。我剛開始也不服啊，但是沒有用，所有快遞公司都是這一招?！?/p>

“本來就不怎么掙錢，但也虧不了幾個，可每個月加上一萬來塊的罰款，就是純虧了?！崩盍Φ睦Ь常彩呛芏囿A站加盟商最常面臨的問題。

崔旭輝先后在北京大興、天通苑地區經營驛站。談起轉行的原因時，他對鈦媒體APP提到，“罰款太多、太厲害，沒法干”。

“動不動客戶就會投訴。沒放到家門口，客戶投訴一次罰款30 元、投訴二次罰款300元、投訴三次罰款500元?？爝f員每個月一個人罰款500-1000元，每個人都有?！?/p>

這并不是崔旭輝的個人感受。已經入行十余年的徐剛，現在依然每天為各種罰款煩惱。徐剛的驛站在北京海淀區，平均一個月下來罰款幾百元到幾千元不等?？爝f員最低也有幾百元罰款。一個月幾十塊錢罰款的快遞員，幾乎十不存一。

據他表示，“今年疫情放開了之后，每家快遞公司都在打價格戰，壓榨末端，派費一降再降?？己肆P款，還一直在漲。今年日子比較難過。”

驛站工作量大、收入微薄，一旦出現發貨延誤、包裹丟失或有損壞的情況，還需要承擔相應損失。據徐剛和崔旭輝介紹，快件應客戶要求放在門口，只要丟失，無論提供照片、錄音各種證據都沒有用，最后快遞員賠償。而且東西壞了，只要客戶找商家，只要商家投訴，最終還是快遞員“買單”。

目前，招不到人已經成為驛站最大的難題，“雙十一、雙十二這種派件量多了，但罰款也多。現在快遞員沒多少人愿意干，招不到人。干過的都不干了，沒干過的可能還會干?！毙靹倢︹伱襟wAPP說道。

一毛的“利潤”

靠著單純的收件、派件業務，驛站加盟商們很難養活自己。

李力已經把自己的快遞網點掛到58同城上進行轉讓。總結他的經歷，他用了八個字，“入行一年，一言難盡”。

在經營快遞網點之前，李力是美團的城市經理，失業后回到現在的城市。

“年紀大了沒什么工作機會，感覺快遞是個憑辛苦掙錢的行業，就進來了。我是非常能吃苦的，（在美團）開了六七個城市都沒輸過，沒想到經營一個小快遞區域竟然能虧?！崩盍︹伱襟wAPP說道。

以李力的網點來說，在苦心經營下，一年派件量近100萬票，收件量從零做到了13-40萬票。平均一個月將近12萬單左右，但據李力表示，一單只有一毛錢的毛利潤。

去年的時候，李力網點收到的派費是0.92元，但今年只有0.8元了，其中0.7元是給快遞員的。也就是說派件業務這里面只有一毛錢是留給網點老板的。

按照月均12萬單計算，李力一個月收入大概1.2萬元。但此外，他還要負擔貨車、司機和運營費用。

據他表示，收件這塊幾乎沒有增量收入，首先是價格血拼，一個件幾分錢的利潤都有人搶。其次是很多內陸小城市訂單量嚴重下滑。

目前，李力入行一年，已經虧了十多萬。

“入行前我是信心十足，以我對效率的理解，做這種傳統行業肯定沒問題的。現在虧了十多萬，只能硬頂著。很難想象一般人入這行能堅持多久。這行現在是畸形的。簡單點說，快遞這行現在不掙錢，絕對不是說人工便宜、效率高就能把價格做到這么低的，但是快遞公司財報都還不錯。利潤哪里來的，加盟代理商虧的，加盟代理商虧的不是市場上的錢，虧的是罰款。”李力對鈦媒體APP說道。

相較于李力來說，早早轉行的崔旭輝是幸運的，做了兩年驛站，他賺了十萬元左右，在今年年初，他離開了這個行業。

崔旭輝明確對鈦媒體APP表示，“今年賺的少了。”崔旭輝的驛站一共有6個人。據崔旭輝表示，去年一個月的收入在9000元左右，沒有超過過1萬元。收入主要來自退貨件。

“買回家不合適退貨，再發走，這個業務單價多的時候賺1.3萬元左右。今年單價沒降，但從重量上，首重1公斤12元，續重5元至8元。去年，超重的話，4塊都是自己的，現在只有補貼的4毛、5毛?！?/p>

今年調整后，崔旭輝的收入砍半，直接調到了5000元-6000元左右。今年只經營了一個月，崔旭輝就離開了這個行業。

“這個投資不大，主要看房租。房租貴就投入大點。在地下室有便宜的店鋪，但是客戶取件不方便，投訴就多。如果在街邊門面房里，房租自然就貴。貴的我租到過3.3萬元一個月。成本都刨除后，也不怎么掙錢，累的很，差不多賺一個人的工資。”崔旭輝對鈦媒體APP說道。

不同于崔旭輝，作為行業老人的徐剛和李力一樣依然在苦苦支撐。

據徐剛表示，前兩年因為疫情，快遞公司的價格派費，沒有調動。再加上補貼，收入沒有下降。雖然因為疫情中斷了一些業務，但是能活下去。

但是今每家快遞公司都在下調派費，加重罰款。有的網點調了2次到3次派費。徐剛的驛站有的派件降了一毛錢，有的降了兩毛。可是從固定成本上看，不管是房租還是人員成本，隨著發展每年都在上漲。

以一個驛站為例，一天1000個包裹，派費降1毛、2毛，一天就少掙一二百元。然而各方面成本還在增加。罰款也在增加。加盟商的生存愈發困難。

徐剛的弟弟原來也是經營驛站的，今年入不敷出，把驛站轉讓出去后，一直在徐剛的店里打工。

“今年疫情完了之后，還沒有前兩年行情好，現在的利潤少的可憐”，徐剛對鈦媒體APP說道，“以前一個月能掙個1萬到2萬。現在一個月掙個八千到1萬。沒有好行業只能硬扛了?，F在新人幾乎是看不到，進來了，也會虧錢離場。今年驛站老板轉行的非常多。主要就是難以生存?！?/p>

 不正常的生活節奏

“掛了轉讓，有人轉就撤，沒人轉就挺著，快遞師傅不能一天沒收入，能堅持一天是一天?！边@就是目前李力的狀態。

李力今年43歲，經營網點期間，他每天早上5點半起床，晚上7點半關門。一年365天，沒有一天休息?！皠e說周末節假日，大年初一都不行，累死。”

但辛苦一年，李力還是虧了不少錢。提到有沒有后悔進入這個行業，他對鈦媒體APP說道，“說實話，后悔了，因為見識了不公平而無力改變，我像一個逃兵?！?/p>

他表示，“如果是因為業務能力弱，市場眼光差，我不會萌生退意，哪怕失敗也不會后悔。這一行，是行業有病，創業者在資本和勞動者的中間，無能為力?？爝f公司的加盟制，從某一方面來說是天才的設計?！?/p>

正考慮離開這行的他打算繼續創業。去年，李力一直關注上門按摩平臺，但在平臺合規、行業合規上還方面各種政策風險，一直沒有下手。

“小城市能做的項目很有限，特別是在外地漂的回來，傳統行業靠人際關系，不合適。新興行業接受程度低，冷啟動困難，創業難民就是這么來的?！?/p>

不過他依然樂觀，他對鈦媒體APP說道，“像我這樣的中年人何止千萬，都會挺過去的。打不死的中年人。只能被自己打垮，不能被生活打垮?！?/p>

和李力一樣辛苦的還有崔旭輝。在北京經營快遞驛站，他的生活節奏甚至比李力快了不少。每天早上7點開門，中午沒有午休，晚上11點結束，經營驛站期間，崔旭輝幾乎沒有在11點之前睡過覺。

他認為，經營驛站付出和回報是不成正比的，“沒有踏踏實實吃過一頓飯”?，F在他做貨運司機，雖然也沒有很賺錢，但解決溫飽不成問題，而且相比之下時間自由多了。

已經入行十余年，輾轉多個快遞品牌的徐剛，還在堅守。“我是老人，還能扛一扛，也想看看這個行業的太陽，這個行已經不適合新人入行了?！彼麑︹伱襟wAPP說道。

從紛紛加入到紛紛離開，快遞驛站到底發生了什么？

亟需轉變的驛站模式

快遞驛站是現代物流系統中不可或缺的一環。過去快遞行業大打價格戰，很多快遞公司無法做到上門服務，驛站的出現填補了上門空白。

深度科技研究院院長張孝榮對鈦媒體APP表示，驛站主要承擔著三大職能：一是協調快遞員，周密組織和調度快遞員，確保按時送達；二是保管快遞，處理和篩選大量快遞包裹以及管理包裹信息；三是溝通收件人，處理大量用戶咨詢和投訴，提供滿意的客戶服務。

驛站是快遞的最末端，也是距離消費者最近的環節。驛站服務的好壞不僅能夠決定快遞品牌的派送時效，還能通過服務占領用戶心智。對快遞企業來說，只有更多的收件才能帶來更多的利潤。

因此，這幾年，早期沒有把驛站放在自己手里的快遞企業也紛紛建立自己的驛站品牌。比如，中通有兔喜超市、韻達有韻達快遞超市、圓通有媽媽驛站、順豐有驛收發等。

據相關數據統計顯示，截至2022年底，全國菜鳥驛站的數量超過17萬個，順豐的城市驛站、鄉村共配店加起來超過17.9萬個，中通的兔喜超市和圓通的末端門店均超過8萬個，而韻達的末端門店也有近8萬個。

驛站往往投入最小，但盈利也較少。今年派費一再下調，驛站“業務本身不賺錢”的情況更加明顯。

從價值鏈條頭部到價值鏈條末端的壓力傳導，從各個快遞企業單票收入的情況，或許可以一窺究竟。

6月份，申通快遞服務單票收入同比下滑11.95%；圓通快遞產品單票收入同比下滑9.33%；韻達快遞服務單票收入同比下滑9.73%；順豐控股單票收入（不含豐網）同比下滑2.44%?？爝f企業之間的競爭已然十分激烈。

就如徐剛對鈦媒體APP表示的，“快遞公司廝殺，倒霉的是底下的人。他們只會考慮他們的版圖數據，哪個公司會考慮末端的人呢？目前快遞公司自己在鋪設驛站，為了競爭，不給貨到其他快遞的加盟商，甚至點名不給個別驛站。”

一般來說，大部分驛站都要同時承接幾個快遞品牌的貨量，才能勉強生存，在這種競爭壓力之下，加盟商的處境更加困難。

驛站的壓力來自消費者、快遞公司、行業競爭三方面的絞殺。消費者希望送貨上門；快遞公司時效、服務、工作量考核條件苛刻，可能無法及時完成上門需求；行業競爭一再壓低驛站的生存空間。

面對種種生存壓力，加盟驛站從業者紛紛逃離。但驛站已經成為快遞行業甚至普通人生活必不可少的一部分。傳統的驛站模式已經到了必須改變的時候。

獨立國際策略研究員陳佳對鈦媒體APP表示，實際上，中國物流行業在微觀層面正在進行激進變革，其中與驛站相關的就至少有三大方面：一是驛站原本作為行業最底層，其倉儲、運輸的原有職能高度承壓，不得已被迫轉型為信息和流量的中轉站。二是驛站在物流企業的要素稟賦開始轉型，從人力密集型轉型為資本密集型。

過去物流行業靠末端驛站來調節自身倉儲運輸產能的模式，到了今天消費需求更為分散，配送成本更為高企的條件下，通過加速數字化轉型連帶業務轉型，走大型規?；@得更加集約化和高效能。三是驛站戰略轉型之路日漸分化，目前尚未形成可全面推廣的模式。

當前加盟驛站的普遍營業模式一是單純以快遞門店的形式存在，以收派件為主要收入；二是復合經營，通過經營便利店、水果店以及社區團購取貨點等形式疊加收派件業務。從壓力程度上來說，第二種模式壓力較小。

因此，在派收件業務收入無法覆蓋運營成本時，綜合考量沉沒成本之下，驛站從業者陷入要么盡量擴大業務經營面來增收，要么干脆歇業來止損的兩難境地。

據陳佳表示，前期國內驛站曾經出現過整體轉型，一部分驛站以加盟的方式進入到頭部物流企業的冷鮮板塊，試圖走高端化市場路線。另一部分則通過加入社區菜場平臺，成為線上平臺進入社區菜場的腿。

但目前來看，包括盒馬、順豐的線下生鮮門店等高端化市場在疫情期間表現嚴重不及預期，目前尚在恢復期，短期內難以大量擴張；而以淘菜菜為代表的中低端市場目前依舊是靠價格換市場，短期內還看不到價格戰的終點。

他認為，驛站模式如果不轉型還繼續作為物流行業末端，市場競爭格局就越來越將其從中轉中心壓制成為成本中心，最終逼迫物流企業放棄大部分終端驛站。現實中，國內社區驛站在用工、經營甚至選點都是存在較多剛性制約的，未來驛站的轉型如果不打通這些結構性桎梏，恐怕還是矛盾重重。

總體來看，驛站經營的困境不僅在于營業模式的突破，更深層次的是快遞行業的急劇變革，一方面行業競爭日益激烈，價格戰依然火熱，另一方面數字化轉型帶動業務升級，驛站直送等新型模式出現，快遞品牌劃地為營、合并重組的趨勢更加明顯。

就如陳佳對鈦媒體APP所說的那樣，驛站轉型關乎每日民生。隨著物流行業實現規模化結構化數字化轉型，它可能不再是物流行業的最后一公里，但卻真真實實的是民生的最后一公里。如果不加以系統性解決，其實是寶貴社區資源的浪費。一方面驛站為了生存被迫轉型停業，一方面驛站想用人之時又面臨高昂培訓成本和用工荒。驛站如何找到行業性的轉型道路，最終需要監管、行業與金融科技部門一起協同發力，共同破題。

（文中李力、徐剛為化名，本文首發鈦媒體APP）