6月18日，京東度過了二十周年司慶。

當天，京東向56萬員工發布了“35711”夢想：未來20年，能有3家收入過萬億人民幣，凈利潤過700億人民幣的公司；5家進入世界五百強的公司；7家從零做起市值不低于1000億人民幣的上市公司；能為國家繳納1000億人民幣稅收；提供超過100萬就業崗位。

京東集團CEO許冉

在當天下午舉行的京東老友匯活動上，京東集團CEO許冉表示：“‘35711’夢想開啟了京東繼續奮斗的新征程，是我們全體京東人將協力奔赴的星辰大海。” 

她還允諾，將帶領全體員工，圍繞如何具體將“35711”夢想落實，研究制定“路線圖”，“一步一個腳印地把夢想變成美好的現實。”

這也是許冉上任京東集團CEO后，首次公開亮相并系統披露經營思路。

但從目前京東系上市公司的財務表現看，符合上述夢想要求的企業寥寥無幾，壓在許冉肩上的擔子并不輕。

選擇在二十周年司慶的重要時點上對外公布“夢想”、目標，無疑是立下了“軍令狀”。從此，無論許冉還是京東集團都將面臨來自公司內部和社會各界的監督，“35711”夢想的分量不言而喻。

京東夢想路線圖的核心是什么？支撐它提出的底氣又在哪里？

離“夢想”還有多少差距？

在全員信中，京東集團將“35711”夢想定義為“一場充滿拼搏的遠征”。

很顯然，京東深知要實現夢想，絕非一蹴而就。

盤點京東系旗下公司可以發現，目前上市企業有京東集團、京東物流、京東健康、達達集團共四家；而京東產發和京東工業兩部分業務已經完成分拆，并在港交所遞交了招股書，距離上市目標更進一步。

但從“35711”夢想的具體內容來看，業務分拆上市明顯不是終點，京東集團還對公司盈利能力以及需要承擔的社會責任給出了明確指標。

京東公布“35711”夢想

千億市值、萬億營收、百億凈利潤、百億納稅，每一個指標都是對公司自身經營能力和業務存續能力的考驗。

全天候科技統計發現，迄今為止，京東系上市企業中，僅京東集團2022年營收達到10462億元，這也是公司成立近二十年來收入首次突破萬億規模；排在第二位的京東物流營收也才是千億量級，同期收入達到1374億元；京東健康去年營收467億元；達達集團2022年營收同比漲了36%到94億元，仍在百億關頭徘徊。

利潤方面，四家京東系上市企業中，只有京東集團2022年歸母凈利潤突破了百億大關，達到104億元；其它或是處在虧損狀態，或是只有小規模盈利，整體情況距離百億凈利潤有明顯差距。

相對而言，千億市值還是更易觸即的目標，京東集團市值曾突破千億美元規模，現今也是600多億美元；京東健康市值已經超過1500億港元，京東物流也在逐步靠近千億港元市值。

在京東的業務布局規劃中，關鍵是要圍繞供應鏈發展。

內部信里，“供應鏈”是為數不多反復出現的詞匯，前后總共被提及六次；尤其是在公布的戰略定位中，京東表示要做“以供應鏈為基礎的技術與服務企業”，想要以供應鏈核心技術回饋時代。

具體到“35711”夢想落地過程中，未來20年，京東確立了下沉市場、技術服務和國際業務三個方向。

許冉在京東老友匯活動上指出，下沉市場要聚焦“極致低價”和“豐富供給側”兩個方面發力，“在京東看來，低價是一種系統化的綜合能力，其根基在于供應鏈，也就是，低價表象的背后，是立足于供應鏈更低的運營成本和更高的運營效率。”

在技術服務戰略上，許冉介紹，圍繞供應鏈場景，京東正在加快供應鏈數智技術在各產業相關場景的應用落地；在國際業務戰略方面，她表示京東將以完善供應鏈基礎設施作為支點，深化海外供應鏈能力建設。

綜合種種信息來看，京東實現下一個二十年夢想、做大版圖的核心，還是依托在多年搭建起來的供應鏈能力上。

京東物流前世今生

京東物流供應鏈的搭建，可以追溯到2007年京東成立的客服和物流團隊。

彼時中國電商市場開始萌芽，四歲的淘寶銷售額達到了400多億元，京東商城業務也有顯著發展。但相應的履約配送服務明顯落后電商發展速度，發貨速度慢、包裹受損率高、配送及時性低、快遞員態度差等問題居高不下。

不佳的服務也拉低了電商成交率。為了扭轉局面，劉強東決定親自下場——不僅力排眾議切入了物流這個高投入市場，還說服投資人將融資取得的資金用于北上廣三城物流網絡的搭建。

最初，團隊員工數只有200多人，主要精力都放在建基礎物流倉配網絡。2011-2013年間，京東每年都獲得了融資，但都將大筆資金用在了物流方面，總投入超80億元。京東物流供應鏈規劃負責人張莉就是這時候加入公司的。

“當時公司在全國可能就7個地方有倉，”2012年入職的張莉回憶起十多年前京東的供應鏈能力時表示，當初與現在在物流訂單規模、倉配網絡建設方面，“已經不是一個量級”。

她印象特別深刻的是，2013年一次大促上，團隊所有人都在期待訂單突破百萬大關，“我們一直在北辰會議室工位刷訂單頁面，看看能不能突破一百萬單，那天卻是很可惜，只到99.6、99.7萬單左右。”

在過去十多年里，京東物流經歷了四個重要階段：2007-2012年搭建基礎倉網，建成七個區域中心倉；2013年起搭建二級倉網，推出“極速達”服務，讓商品離用戶距離更近、履約服務速度更快；之后開始拓展業務，在常規2C物流網外建設“新通路”，如保稅倉、冷鏈倉等，還將高自動化水平的大型智能倉庫“亞洲一號”投入運營；2017年京東物流從京東集團中拆分出來單獨運營，開始服務外部客戶。

財報顯示，2022年京東外部客戶收入達到891億元，同比增長50.8%，占比近7成；這種勢頭還在持續保持，今年一季度，其來自外部客戶的收入已經達到255.2億元，同比增長34.3%。

2020年有業內人士分析，京東物流的日均訂單量已經達到2000-3000萬單。雖然京東物流方面并未透露其能最新日均訂單規模，但其近些年物流供應鏈能力的改變在效率方面也有充分體現。

截至2022年12月31日，京東物流經營著超過1500個倉庫、超過1.8萬個配送站及網點，自有配送員超過29萬名，服務超過2萬家來自京東平臺的商家。

京東昆山“亞洲一號”倉2期

剛剛過去的京東618大促期間，隨著江蘇昆山的“亞洲一號”智能產業園2期一包裹從分揀中心下線，京東“亞洲一號”倉已經迎來了第100億件智能包裹。據了解，目前京東物流數十座“亞一”園區遍布全國20余個省市，已與全國超1500個倉庫協同搭建多層級供應鏈基礎設施網絡。

在張莉看來，京東物流正進入第五個發展階段：從聚焦線下基礎設施建設，轉向圍繞鏈接庫存、打通線上線下消費通路搭建倉配網，“做到更智能高效地配送”。

老京東不缺新挑戰

但京東對物流供應鏈的規劃和期待，遠不止于此。

在“35711”夢想藍圖中，京東物流供應鏈既是一個獨立的目標達成點，更是支撐眾多業務板塊發展的基石。根據京東集團的內部信，其希望供應鏈服務基本實現覆蓋全球，在占全球80%體量的經濟體里建立供應鏈基礎設施。

根據各國公布的GDP數據，2022年，美國、中國、日本、德國和印度合計占全球GDP的一半以上；而GDP排名前25的國家和地區占全球GDP的84%。

這就意味著，京東物流供應鏈在對外開放以后，將走出國門走向更多經濟發達地區。

一方面，這是國內物流快遞市場發展相對穩定，企業謀求進一步發展、打造第二“增長曲線”的必然選擇；另一方面，也是為了適應國內品牌和工廠出海的迫切需求。

而這些地區大多被UPS、Fedex、TNT、DHL四大物流巨頭把持著，中國企業想要進入并占據一定市場并不容易；再加上地區發展程度、用戶消費習慣等的差異，都將給京東帶來不小挑戰。

2011年以管培生身份進入京東的袁明鑒，一直從事物流方面工作，如今已是京東物流X事業部的倉儲硬件負責人。

他坦言，2011年前后，亞馬遜、DHL等企業的系統化能力就非常強了，但國內仍然處在比較早期階段。為了將國外先進技術應用到京東的物流供應鏈上，袁明鑒和團隊才做起了“亞洲一號”項目，承接的使命就是做京東物流自己的現代化和智能化。

即便是在國內，京東也面臨著來自多方的挑戰。

除了老對手通達系以外，順豐和極兔也是重要競爭對象。在以68億元收購百世快遞、切入淘系電商后，一直被視為物流快遞“攪局者”的極兔，今年又收購了順豐子公司“豐網控股”，成功“牽手”順豐，合力應對“通達系”和京東物流的挑戰，成為中國快遞江湖重要力量。

近日，極兔已向港交所遞交了招股書，想要吸納更多資金。這無疑是為物流快遞業接下來的競爭，增加了糧草彈藥；反之，就是給京東物流供應鏈增加壓力。

一個明顯的信號是，京東物流正在加速提升內部組織效率，以期迎來新的改變。

今年4月，《晚點 LatePost》消息稱，京東物流正在進行新一輪組織調整：成立供應鏈、快遞、快運、國際業務等四大獨立事業部。此前除這四個業務之外，銷售、產品、運營等職能也設有獨立部門支持業務發展；調整后，上述職能部門將并入四大事業部，它們與業務之間不再需要跨部門溝通，協同效率將得到提升。

京東物流還取消了原本按七個大區劃分的區域組織模式。未來每個省將成為獨立的經營單元，省份負責人將擁有更大的經營決策、管理、人事任免等權利，并直接向總部相關事業部負責人匯報。

這一調整也被外界視作京東Big Boss管理模式的落地，被認為是激發基層自主決策、發揮組織活力的重要方式。

曾經，京東辦公室墻上只有一行字：“戰斗，戰斗，只做第一！”

但在這個日新月異的時代，每天都有新的玩家進入，也有新的力量崛起。比起爭做第一，超越自我、持續前進或許更切實際。

對于京東而言，更重要的是，做深做強物流供應鏈能力，持續加固護城河，從而實現質變。