通過辦“科技春晚”秀肌肉，已成為眾多車企的首選。

本周，廣汽集團舉辦了以“科技思變”為主題的科技日活動，除了發布底座與飛行座艙可自由分離的飛行汽車GOVE之外，廣汽還帶來了首款搭載廣汽氫能源系統的乘用車廣汽傳祺E9。

產品之外，廣汽還展現了在新能源技術領域的新進展。比如其發布了首款液氨發動機，據稱可減碳至90%；架構研發上，廣汽也推出了N合一集成電驅系統，可降低整車研發中的成本壓力；除了這些之外，一款名為“魔方場景共創”的平臺也出現在活動上，據其官方介紹，基于該平臺可實現用戶自定義開發用車場景。

廣汽2023科技日，圖源廣汽集團官微

自2019年廣汽舉辦了第一屆科技日活動后，這次活動已經是第五屆，只不過相比于此前幾屆新能源技術只是科技日一個版塊不同，今年的廣汽科技日向外界釋放了一個更為明顯的信號——廣汽集團正在向新能源領域加速狂奔。

這一動作背后，也體現了廣汽目前燃油車失去銷量、新能源品牌力弱的雙重困局。

造新能源汽車，廣汽起步也不晚。2017年，廣汽就成立了廣汽埃安這一新能源品牌，廣汽集團總經理馮興亞甚至曾喊出了“要把“蔚小理”會變成“埃小蔚”的口號。

五年后的今天，廣汽只完成了這個口號的一部分。在銷量層面，廣汽埃安在今年上半年確實超越了“蔚小理”們，但不可否認在品牌力上，前者還差后者品牌們一大截的距離。

相比之下，被視為廣汽基本盤的燃油車業務，在這兩年表現得更為慘淡一些。

廣汽乘用車（后改名為廣汽傳祺）、廣汽本田和廣汽豐田，這三個品牌雖然也有發展新能源車型，但一直以來都是廣汽燃油車銷量的主要貢獻大頭，但從今年上半年的表現來看，這些品牌的銷量貢獻能力正在進一步下滑。

據廣汽集團發布的數據看，今年1-5月其總計銷量實現為92.67萬輛，較去年同期僅實現了1.22%的同比增長，其中廣汽本田和廣汽豐田實現銷量分別為22.93萬輛和36.56萬輛，同比分別下滑19.1%和8.45%；廣汽傳祺雖實現增長，但只有5.01%的同比增長。

今年3月，馮興亞重申了實施電動汽車和燃油汽車“兩條腿”走路的發展戰略，但就目前看，廣汽的這兩條腿都有些“腿軟”。在新能源發展浪潮的助推下，廣汽把自身的未來繼續押注在了新能源領域，廣汽就此能走好它的前路嗎？

辦“科技春晚”，廣汽加碼新能源

廣汽對于新能源領域的布局，海陸空三維已經完成了后兩維。

在本周的科技日活動上，廣汽先展示了他們在飛行汽車領域的布局進展——一款上是飛行架構、下是車輛架構的產品，一眼看上去看似與小鵬、吉利的飛行汽車設計并無太大區別，但實際上廣汽這款產品是具備分離功能的。

據廣汽官方介紹，這款飛行汽車命名為GOVE，是GAC（廣汽）、On the Go（隨行）、Vertical（垂直飛行）、EV（電動車）四個英文字母的開頭縮寫。簡單說，當啟動飛行模式時，上端六旋翼的座艙就會與下方車輛結構分離，前者架構實現飛行，而后者架構則只承擔運載任務，會自動泊回車位。

當飛行結束后，飛行架構又可以與行駛架構實現合體，飛行旋翼會進行收縮，變成車輛的形態，以便在地面道路上駕駛和不妨礙其他車輛的行駛。

飛行汽車GOVE，圖源廣汽集團官微

也正因這樣的分離架構，按照廣汽介紹，這款飛行汽車的飛行模塊和車輛模塊各自都具備一套完善的三電系統，以便實現對兩者架構的單獨控制。不過，其官方并未說明這款產品的純電續航有多少。

介紹完可以天上飛的產品后，廣汽的產品介紹又回到陸地，聚焦在廣汽傳祺新能源旗艦車型E9上。

按照廣汽介紹，這款車型是國內首款搭載氫混動系統的整車，而搭載到E9上的氫混動系統，正是廣汽在去年科技日上發布的鉅浪-氫混動系統。這套系統采用了中高壓缸內氫直噴技術和GMC2.0機電耦合系統，可讓定位為MPV的E9實現9秒左右的百公里加速和接近600公里的續航里程。

雖然廣汽并未公布這款氫電混動E9的上市時間和價格，但鑒于其姊妹版本的插電混動E9已于本月上市，售價區間為32.98-38.98萬元，在業內看來前者的售價應該會比后者高出不少。

除了布局氫能源之外，廣汽還看中了氨能源。

對于氨能源，在廣汽的介紹中，首先被應用在發動機領域。與傳統燃油車發動機利用汽油作為燃料相似，廣汽的這臺乘用車氨發動機，則是利用液體氨作為燃料來源。

通過控制液態氨燃料供給相變過程，使得發動機平順運轉，并利用超高能點火技術實現了缸內氨燃料的點火，功率為120kW，減碳率能達到90%。通過這一布局，廣汽成為了國內為數不多布局氨能源的車企之一。

氨能源發動機，圖源廣汽集團官微

在動力層面的布局，除了發動機之外，廣汽還推出了名為“N合一”的電驅技術。按照廣汽介紹，這一電驅技術最大的特點就是深度集成，即機械結構高度集成、通過多域控算力架構實現軟件整合和硬件整合，以及智能溫控系統的整合。

通過這套技術架構，廣汽想要實現的最大目標就是降低成本。比如可以讓X-PIN扁線技術的銅用量降低15%，稀土定向分布技術使得重稀土用量降低60%以及硬件器件數量和接插件及線束的使用減少。

介紹完以上新能源產品和技術后，廣汽還針對諸多新能源用戶推出了名為“魔方場景”的共創平臺ADIGO MAGIC。

據廣汽官方說明，這一共創平臺提供2000多個服務化功能和無窮的個性化場景模式，可以支持用戶自定義自己的出行場景，自由組合搭建個性化場景，并且還能共享給其他用戶。

通過SOA面向服務架構，廣汽魔方場景共創平臺大幅降低了軟件開發門檻，并使得開發周期縮短。據連線出行獲悉，廣汽魔方場景共創平臺將在Hyper GT上首發，廣汽表示這將顛覆車輛軟件開發模式。

如果拿本次科技日與廣汽此前幾屆科技日相比，在業內看來最大的不同，就是廣汽在這次科技日上更加聚焦新能源，或者說其正在向新能源技術加碼布局。

會有這個看法，并不意外，因為在此前幾屆廣汽科技日上，對于新能源技術的介紹，只是整場活動的一個版塊。以去年科技日為例，廣汽除了發布微晶超能磷酸鐵鋰電池技術和鉅浪-氫混動系統之外，更多是介紹廣汽普賽OS智能汽車系統，以及ADiGO PILOT智駕系統。

鉅浪-氫混動系統示意圖，圖源廣汽集團官微

但反觀本次科技日，無論是新能源飛行汽車、還是搭載氫能源的E9，再或者是氨能源發動機和新能源電驅架構，基本都是新能源領域的產品和技術，新能源領域不再是廣汽科技日的一個版塊，而是全部。

這樣改變的背后，則是廣汽集團對于自身發展的焦慮。

廣汽的“兩條腿”，難走路

廣汽的燃油車生意，最初是靠合資起家的。

上世紀90年代，為了推動我國汽車工業的發展，各地政府相繼引入外資車企來與本土車企建立合資企業。在這樣的背景下，廣汽集團正式成立，并選擇日系車企本田作為合作伙伴。

在廣州政府的撮合下，廣汽本田正式成立，并很快把四位一體的銷售模式引入國內，也就是俗稱的“4S店”模式。該合資車企旗下的增城工廠，在彼時也成為了國內第一家由合資企業獨立投資的汽車研發公司。

工廠落地后，廣汽本田在1999年上市了首款產品，也就是國產版的第六代雅閣，由于其產品的性價比較高，當時國內市場上也沒有太多的競品，以至于獲得了很好的銷量，在上市的第一年銷量就突破了3.2萬輛。

廣汽本田第六代雅閣，圖源廣汽本田官微

有了與本田的良好開局，廣汽又在2004年與豐田汽車達成合資合作，并組建了廣汽豐田。與雅閣相似的是，廣汽豐田的首款產品——凱美瑞2006年上市后，一舉也成為了國內消費者的歡迎，上市近一年就實現了超過15萬輛的年銷量。

與本田和豐田雙雙建立合作后，廣汽加快了與外資車企合作的進度，隨后依次與日野汽車、三菱汽車和菲亞特汽車展開合作，并且也建立了各自的合資車企，也才有了之后的廣汽三菱、廣汽菲亞特等品牌。

諸多合資品牌推動廣汽燃油車業務向前發展的同時，廣汽也在打造自己的自主品牌，并在2017年把廣汽乘用車改名為廣汽傳祺。

事實證明，做出這些動作后，廣汽燃油車業務獲得了較好的成績，不僅在2013年年產銷量首次突破百萬輛，躋身《財富》500強榜單；而到了廣汽傳祺成立的當年，該品牌就實現了年銷突破50萬輛的成績。

眼看燃油車基本盤穩定后，廣汽在2017年也踏上了追逐新能源的道路。

當年7月，廣汽埃安正式成立，創立之初就被廣汽集團稱為是其新能源汽車業務發展的重要載體，并摒棄了當時流行的油改電路線，打造了純電專屬平臺和制造工廠，為之后的發展做準備。

廣汽埃安品牌成立的兩年后，AION S、AION V和AION LX等多款車型接連上市，就此廣汽也實現了燃油車+新能源汽車“兩條腿”走路的發展戰略。

對于廣汽來說，雖然有了這樣兩條腿支撐，但就目前來看，廣汽之后的道路并沒有走得太好。

以今年上半年的表現來看，1-5月份廣汽實現總銷量為92.6萬輛，同比實現1.22%的增長，不僅與其今年初提出的產銷保持同比10%增長的目標相差甚遠，同時相比于比亞迪同期的100.26萬輛的銷量也有一定差距。細化到月度銷量看，廣汽今年1-5月中也呈現著明顯的波動，銷量走勢并不穩定。

2023年1-5月廣汽集團月度銷量走勢，數據來源于公開數據，連線出行制圖

總銷量表現不樂觀的背后，是燃油車業務并未承擔起支撐銷量的重任。數據顯示，今年1-5月，以燃油車為主要產品體系的廣汽本田和廣汽豐田銷量雙雙呈現下滑趨勢，分別同比下滑了19.1%和8.45%。

同樣以燃油車為主力產品的廣汽傳祺，銷量表現雖好過“兩田”合資品牌，但也只保持了5.01%的同比增長，并未成為廣汽燃油車業務的主力。與此同時，隨著廣汽三菱和廣汽菲亞特的相繼停產，這兩大合資品牌也消失在廣汽的銷量報表中。

相比于燃油車業務上的“有品牌沒銷量”，廣汽新能源業務則走向另一個極端——有銷量沒品牌。

就拿今年5月銷量為例，當月廣汽埃安實現銷量為45003輛，同比增長113.7%，憑借這一銷量該品牌站到了當月造車新勢力銷量的榜首。在此前幾個月，廣汽埃安同樣也保持著這樣的良好成績。

需要注意的是，雖然廣汽埃安基于多車型的產品體系，為其換來了銷量增長，但對于廣大消費者來說，他們對于這一品牌的認知度還不如“蔚小理”等品牌深入，甚至也有部分消費者幾乎沒聽過這一品牌。

圖源廣汽埃安官微

基于以上分析看，廣汽目前正陷于燃油車業務銷量下滑、新能源汽車業務品牌乏力的雙重困局中，“兩條腿”走路的戰略并未完全起效。

但基于廣汽埃安的銷量表現，再加上汽車產業正在向新能源汽車、智能汽車時代過渡，廣汽不得不把改善自身困境和贏得未來的籌碼，繼續押注在新能源行業的發展上。

持續押注新能源，廣汽能“賭”贏未來嗎？

針對新能源汽車行業下半場戰局，廣汽提出了新的發展戰略。

今年上海車展期間，廣汽集團發布了名為“NEXT”的新發展計劃，即在多能源時代來臨之時，堅持“EV+ICV”（電動化+智能化）、“XEV+ICV”（混動化+智能化）雙輪驅動路線，力求在保持廣汽埃安EV領先優勢的基礎上，實現廣汽傳祺向新能源轉型。

細分到產品層面，即廣汽埃安繼續向電動化深入發展的同時，廣汽傳祺向XEV——含PHEV（插電式混合動力）、REV（增程式電動車）、HEV（混合動力）等多條路線進發。

這一發展戰略公布后，就被業內視為廣汽正拿出破釜沉舟的姿態，向新能源時代狂奔，以便在新能源下半場的牌桌上占據優勢。為此，廣汽正通過近兩年的布局，試圖把這一戰略慢慢落地。

如前文所述，廣汽在本屆科技日上發布了搭載氫混動系統的廣汽傳祺E9，以及氨能源發動機，雖然官方并未說明是否會應用到廣汽傳祺的產品上，但在業內看來這些布局都在推動廣汽傳祺向新能源轉型。

廣汽傳祺氫混動E9，圖源廣汽集團官微

對于主打純電動路線的廣汽埃安，廣汽則進一步在推動其向高端化化發展，逐漸提升在消費者群體中的認知度。最為明顯的表現，就是在去年9月發布了超跑車型Hyper SSR，售價高達128萬元；緊接著在今年上海車展，廣汽埃安也帶來了高端純電轎跑Hyper GT。

此外，此次科技日提到的電動飛行汽車和N合一電驅架構，也被行業視為廣汽為了落地新能源發展戰略所配套發展的上下游產品和技術。而像這樣的布局，廣汽很早就此開始，比如在2021年就發布了石墨烯基電池，此后彈匣電池、海綿硅負極片電池相繼被推出。

但對于近兩年持續加碼新能源的廣汽來說，想要借此來“賭”贏未來，并不是件容易的事。

首先以廣汽埃安來看，該品牌目前雖然獲得了較好的銷量，但與此同時它也陷入至網約車的枷鎖中。根據乘聯會上險量數據顯示，廣汽埃安旗下主力車型AION S在2020-2021年的B端租賃比例高達60%-70%，C端私家車用戶的購車比例雖然在近兩年正緩慢提升，但不可否認網約車依然是廣汽埃安的關鍵標簽。

在網約車標簽的影響下，廣汽埃安也常年處于中低端品牌定位中。以去年全年銷量看，該品牌總銷量為27.1萬輛，其中售價在20萬元以下的AION S和AION Y承擔了主要的銷量，均達到了11萬輛的銷量。反觀售價達到30萬元左右的AION LX，去年全年銷量僅實現了3990輛，可見產品體系間銷量表現差距較大。

2022年廣汽埃安產品銷量分布，數據來源于公開數據，連線出行制圖

即便廣汽埃安現階段主推售價更高的Hyper GT和Hyper SSR，在汽車營銷行業資深專家孫浩看來，該品牌想要短期內實現沖擊高端品牌的目標，并不現實，畢竟要改變消費者心目中網約車印象和增加更多消費者對其品牌認知，都需要較長的時間。

再來看被廣汽寄予厚望的廣汽傳祺品牌，其想要借助E9車型、乃至氫能源、氨能源來實現新能源領域的突破，也有一些挑戰。

氫混合動力E9推出之前，廣汽傳祺就已上市了傳祺GE3、M8、GS8、影豹、影酷等多款新能源車型，其中傳祺GE3于2018年上市后月銷量基本保持在四百輛左右。

而像GS8、影豹等產品，在業內看來更像是油改電的產物，以至于在行業內沒有獲得太多優勢。據乘聯會數據，去年傳祺GS8（油電混動版本）實現銷量為53963輛，相比之下同級別的特斯拉 Model Y和比亞迪唐新能源去年銷量分別為315314輛和148585輛，差距較大。

在前期布局中并未在新能源市場贏得話語權后，又在今年貿然推出定位為新能源高端MPV的E9車型，首當其沖就會受到別克GL8、嵐圖夢想家、極氪009和騰勢D9等先發玩家的挑戰，即便氫混動E9在今年也能上市，其也會面臨技術不成熟、維護成本過高和補能麻煩等因素的困擾，恐怕銷量也很難有突破。

最后看廣汽布局的飛行汽車、動力電池和電驅系統等上下游產品和技術，其實也很難憑借這些在行業內占據太多優勢。

對于飛行汽車，廣汽雖然將其視為如祺出行網約車、Robotaxi之后新的移動出行重要力量，但這一產品已不是新的產品形態，小鵬、吉利很早就已對此布局，同時由于成本高昂、法律法規未完善等因素，業內對其產品短期商業化落地也不抱樂觀態度。

小鵬飛行汽車，圖源小鵬汽車官微

而像動力電池、動力架構等技術的研發，也已不是什么新鮮事。特斯拉、蔚來、比亞迪、吉利、長城等眾多車企很早就已開始針對動力電池進行研發；動力架構方面，長城、長安也都推出了Hi4和EPA等架構，能力方面并不比廣汽的N合一架構弱。

廣汽集團董事長曾慶洪曾在公開場合對廣汽“兩條腿”發展戰略給出要求：“兩手抓可以，兩手都得硬才行。經歷了燃油車+新能源汽車“兩條腿”走路走入困境后，廣汽開始聚焦新能源發起沖鋒。

對于廣汽來說，要想在新能源下半場中改善自身困境、乃至賭贏未來，把新能源上下游攤子鋪大的同時，也需要加強在產品、技術和品牌等方面的綜合能力，畢竟在新能源下半場綜合能力的戰局中，單品的競爭力極為重要。