根據中國汽車工業協會統計，2022年我國實現重卡銷售約67.2萬輛，同比下降51.8%，被稱為是行業歷史上最差的一年。

這主要是因為，2018年以來國三淘汰、按軸收費政策實施、超限超載綜合治理、國六排放升級，一系列政策的推動下極大促進了重卡銷量。市場消費提前透支再加上2022年物流不暢、公路貨運市場遭受沖擊、運費下跌等不利因素，導致了2022年市場低迷。

進入2023年后市場轉暖，1～4月，我國重卡市場累銷32.5萬輛，同比增長17.7%。4月我國重卡市場銷量8.3萬輛（含新能源、出口），同比增長89.6%，環比下降28%。

一方面，2月以來我國重卡市場終于終結了連續21個月的下降勢頭，行業迎來了期盼已久的增長；另一方面，4月的8.3萬輛銷量在最近七年里屬于歷史第二低位，重卡行業仍處于復蘇階段，還未完全恢復。

（圖源：第一商用車網）

• 重卡是我國經濟的“晴雨表”

作為大型生產資料的重卡與經濟大環境高度關聯。3月中旬以來，焦煤、鋼材等價格下跌，諸多因素影響下運價持續下跌。鋼廠減產、貨源較少、油價上漲，房地產、基建工程、工程機械等行業情況不理想，較難為重卡市場帶來實質性利好。

4月份制造業采購經理指數（PMI）為49.2%，低于臨界點，5月該數值進一步降低至48.8%，產需兩端均放緩。5月，企業調查顯示，反映市場需求不足的企業比重為58.8%，創下自從有該項調查以來的最高值；國外需求也加快下降，新出口訂單指數為47.2%，較4月下降0.4個百分點。結合來看，當前經濟恢復動能不足。市場需求不足帶動企業生產活動放緩，企業原材料采購量也相應減少。

在這種情況下，物流業迎來的不是高增長的貨量，而是供大于求的運力市場和下跌的運價，購車需求持續下滑，行業終端、廠家和經銷商訂單都遠不及此前的預期。

而受國際形勢、產業轉移等因素影響，外貿運輸量下滑，接不到外貿運輸訂單的車隊轉而去接國內運輸市場的訂單，使得運力過剩現象更明顯。而分期按揭購買卡車的司機背著還貸款的壓力，即使運價很低也得無奈接單，這使得運價更難漲上去。

近日，中國物流與采購聯合會副會長賀登才提出建議：在車輛供給規范化上，一方面加快淘汰非標車輛，禁止非法改裝車輛上路，優化存量資源。一方面通過提高新購車輛首付標準，杜絕“零首付”，減緩增量資源入市進度。

展望未來，業內人士認為，2023年中國重卡市場迎來的是溫和復蘇。預計未來三年，在多種因素作用下（內需明顯改善；國六替換國五，國四加速淘汰；2016～2018年購車群體集中置換；海外出口繼續增長），重卡銷量將穩步復蘇。

（重卡銷量影響因素，圖源：東吳證券）

當前國內重卡行業集中度較高，2022年全年一汽集團+中國重汽+陜汽集團+福田汽車+東風汽車五大行業龍頭CR5為87%，與2005年基本相同。

• 兩大增長點至關重要

在“溫和復蘇”中，兩大增長點對于重卡市場非常關鍵：

1、海外市場重卡供給不足為中國重卡出口提供了突破口，中國重卡產品綜合競爭力不斷提升，產品成熟、穩定可靠，價格相比于歐美重卡更具性價比，在國際市場上得到了更多認可。2022年中國重卡出口18.7萬輛，同比增長50.8%，2023年將拓展更大的增長空間。

2、在雙碳戰略及環保需求的大背景下，重卡新能源化已是大勢所趨。雖然2023年第一季度受到新能源汽車購置補貼取消的影響，新能源重卡銷量略有下滑，但2023年4月銷量同比大增105.3%，能看出典型場景逐漸由政策驅動轉向市場驅動，未來隨著技術的突破及成本的大幅下降，新能源重卡的滲透率將大幅提升。

重卡出口市場空間巨大

雖然2022年國內重卡市場不盡如人意，但海外市場形勢一片大好，2022年全年重卡出口18.7萬輛，同比增長50.8%；中國重卡憑借較強的性價比和逐漸成熟的國際銷售渠道，持續向海外進軍，2023年一季度，重卡出口6.5萬輛，同比增長89.6%。

中國重卡出口勢頭好，主要是因為：中國重卡競爭力較強，而且價格相比于國外品牌較低，近年來中國重卡產品質量、性能等得到大幅提升，甚至超越了部分合資品牌；新能源卡車出口增長快，在“雙碳”政策推動下，我國重卡企業積極進行新能源轉型，并推動出口向上；國外企業對重卡的需求量增長，疊加我國重卡產品的高性價比，出口到亞太、拉美區域，近年來這些地區基建與物流需求的增長帶動了重卡需求。

作為市占率位居行業第一的重卡龍頭，中國重汽表示，全球重卡銷量約178萬輛，中國以外市場約128萬輛，中國品牌可進入的海外市場重卡市場約40萬輛，海外市場有著巨大的發展空間。

一方面，國家發布的外貿政策中多次提及支持中國車企品牌走出去。同時，“一帶一路”合作和中國基建企業出海也為中重卡的出口帶來了機遇。“一帶一路”沿線國家仍處于經濟發展的上升期，對中重卡剛性需求高，且進口限制少。

另一方面，我國中重卡品牌目前在海外運營超過60家組裝廠，這些布局也將在未來有效支持出口業務的進一步擴張。

以中國重汽為例，截至2022年末，中國重汽已在90多個國家和地區發展約240個各級經銷網絡，約250個服務網點和約220個配件網點。公司建立了28個境外合作KD生產工廠。

新能源重卡銷量繼續增長

在我國大宗貨物的公路運輸中，運輸載體主要是12噸以上的重型柴油貨車，其顆粒物和氮氧化物的排放量分別約占整個貨車行業的57%和83%。在大宗貨物運輸的綠色轉型過程中，新能源重卡被認為是具有減排潛力的替代方案之一。新能源重卡行業得到政策的支持和鼓勵，發展勢頭持續增強。

2022年可以說是新能源重卡的發展元年，實現了月銷量“十二連漲”，總銷量突破25000輛，同比上漲142%，其中電動重卡銷量達到22846輛，占比89.67%，成為最主要的新能源重卡類型，是重卡行業新的增長點。另外，燃料電池重卡占比10%，2022年累計零售銷量超2400輛；混合動力等其他新能源重卡占比不足2%。

2022年新能源重卡累計滲透率約5.3%，遠超2021年同期水平（約0.75%）。

（圖源：中信證券）

進入2023年，由于受到新能源汽車購置補貼取消的影響，今年一季度新能源重卡累計銷售4512輛，同比出現了4.6%的下降。但今年4月銷售表現很好，根據終端上牌數據，2023年4月新能源重卡銷售2306輛（不含出口數據），同比大增105.3%。4月銷量前三的企業分別為三一集團、徐工集團、宇通集團。

4月新能源銷量表現好主要有以下幾個原因：

1、國家政策持續加碼。今年4月12日，國家能源局發布《2023年工作指導意見》，提出了三個主要目標。其中“結構轉型深入推進”和“質量效率穩步提高”，并著重強調支持包括重卡在內的交通領域盡快實現低碳轉型。

今年2月初，國家八部委共同發布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，推廣車輛涵蓋公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流等領域，三年要推廣新能源車204萬輛。

2、國六b在今年7月1日將全面實施，屆時所有柴油重卡都要執行嚴格的國六b環保標準，這將進一步縮小新能源重卡與傳統燃油重卡車輛的價格差，有利于新能源重卡市場。

目前，“雙碳”戰略持續發力，國家對國四以下柴油重卡政策逐步收緊，支持新能源重卡需求；各大城市已經加緊對包括新能源重卡在內的商用車給予更多的路權優惠；換電模式日漸成熟，落地應用場景逐漸豐富；各城市對能源型企業的環保考核力度越來越大。

• 新能源重卡的經濟性

經濟性是重卡運營的最重要指標，根據TCO（全生命周期運營成本）測算，在單班運營的情況下，電動重卡TCO低至457萬元，而燃油重卡約490萬元，2022年電動重卡經濟性已優于燃油。

根據第一商用車網的測算，標載情況下，目前不少純電動重卡每公里能耗已經低于2度電，而同級別燃油重卡每公里需要約0.4L燃油（目前電動重卡對應工況通常為短途，短途燃油重卡的油耗會高于長途干線物流車），按照日均250公里的行駛里程計算，純電動重卡在5年的生命周期內總能耗費用不到100萬元（按1.1元/kWh計算，包括服務費，自建充電樁費用會低一些），而燃油重卡的總能耗費用至少需要140萬元，兩者的能耗差價不僅已經完全覆蓋購置成本差，甚至比燃油重卡更有優勢，這還不算純電動重卡遠低于燃油重卡的維修保養成本。

不過電動重卡還存在首次購置成本高、續航里程較短、電池自重過大、補能網絡不充分等因素影響其大規模應用。比如，純電動重卡的日均行駛里程不足150公里，與公路貨運重型車輛250公里以上的平均水平存在差距。在大宗貨物干線的長途運輸場景下，電動重卡還無法完全取代柴油貨車。

• 應用場景

目前，電動重卡常用于港口、鋼廠或煤礦內部封閉作業和短途接駁運輸等場景，具有運輸靈活、短距離運輸成本低等優勢，為大宗貨物運輸的“最初一公里”和“最后一公里”提出了除鐵路專用線以外的清潔運輸解決方式。

在“雙碳”目標的驅動下，不少鋼鐵廠、電廠、港口等企業需要電動重卡運輸，減少排放。而承接這部分運輸任務的物流企業在如今運費低迷、利潤較低的情況下，對于購買價格較高的電動重卡較為慎重，為完成運輸任務，他們將會租賃電動重卡進行運輸。

• 充電和換電

目前，電動重卡補能方式方面，充電和換電各占一半，換電重卡占比有提升趨勢。通過車電分離和電池經營性租賃，降低客戶初始購車成本，從而推動了市場快速新能源化轉型，但受限于換電標準不統一、換電站建設困難等因素，不少客戶購買了換電車輛后實際還在充電運營。

充換電在不同場景中各有優勢，在市政環衛、城配輕卡等運營效率要求不高的場景，充電是主流；在鋼廠短倒等一些運營效率要求很高的場景，換電更加適用。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高預計，到2025年新能源重卡的市場滲透率會超過10%，2030年接近50%，其中純電重卡預計會占到新能源重卡70%，達到35萬輛，換電重卡則會占到純電重卡70%～80%；燃料電池與零碳內燃機混合動力重卡銷量目標則分別為10萬輛與5萬輛，但不確定性高。

長期來看，隨著電池技術的進步、充換電設施的逐步建設，純電重卡的便利性將會逐漸提升，其更低的TCO成本和更高的性價比也會促使更多卡車司機選擇純電重卡。此外，碳酸鋰價格見頂和產業鏈的規模效應提升，也都有助于長期促進電動重卡的成本繼續下降。