毫不夸張地說，疫情爆發以來的三年里，美線經歷了翻天覆地的變化，從2020年上半年的絕望，到下半年的強勢反彈，2021年一整年的瘋狂，再到2022年的急速回落，美線人見證了太多的歷史時刻，市場一百八十度轉身后，有人選擇離場，更多人選擇了堅持。

作為市場主體的船司，既是變化的見證者，更是變化的推動者。在過去三年激蕩的市場里，每家船司的反應可以說千差萬別，有的高歌猛進，瘋狂擴充運力，有的穩扎穩打，還有的打法保守，貨量不升反降。2021年的瘋癲不是常態，2022年的“回歸常態”還未完成，讓我們以2019年作為基點，看看疫情后三年美線船東力量對比變化。

以下數據都是亞洲到美國（美線東向航線），按到港日算。2022年，美線貨量同比下跌4.5%，原因大家很清楚了，前半年還有增長，9月份開始逐月下跌，幅度越來越大，拉低了整年的貨量。跟2019年相比，貨量還有19%的增長。

單就美線（不包括跨大西洋線）而言，CMA在2021和2022年都是第一大船司，MSC排第二。如果算上跨大西洋線，MSC第一，CMA成了第二，可見MSC在跨大西洋線上的實力。

排名前14的船東（原主力船東）加起來占了市場的97%，排名前7（如果把COSCO 和OOCL算一家的話，前6）的占比75%，貨量高度集中。所有新晉船司加起來也就3%，而且，隨著市場的急劇向下，新晉船司的數量和運力已經大大減少，預計今年的市場占比會進一步縮小。

主力船司中跟2021年同比還有增長的只有三家：MSC, MSK, WANHAI，其他均出現不同程度的下跌。如果說2021年的貨量不可持續是共識的話，跟2019年的“常態”相比又如何呢？這里開始出現兩種截然不同的結果，出現“雙跌”的公司有五家：ONE, OOCL, HMM, YANG MING, SM LINE。其中ONE, YANG MING, SM LINE的跌幅均超過20%。與此形成鮮明對比的是，相較于2019年， 2022年貨量增長最大的船司也有五家：MSC, MSK, ZIM, WAN HAI, MATSON， 其中增長幅度最大的兩家 WAN HAI 和 MATSON，前者增長接近300%，后者也超過150%，著實驚人。不過，這兩家的基數不大，如果以實際貨量增長來看的話，最大最猛的是MSC和MSK, 前者增加近150萬TEU，MSK則增加近90萬TEU, 光是他們的凈增量已經可以排進前10，不可謂是不激進。

下面這張圖更能直觀地顯示上述趨勢，柱狀圖是各家船司三年的貨量，藍色的曲線是22年對比19年的變化，下面的橙色曲線是22年對比21年的。

各家船司的變化疊加后就是聯盟力量的對比變化。海洋聯盟（OA）的變化相對較少，還是維持了最大聯盟的位置，雖然份額跟2019年相比略有下降。增長最大的無疑是2M聯盟，兩家成員公司均錄得大幅增長，總貨量比2019年增加46.8%。份額和貨量逐年下降的是THE聯盟，這點在各個成員的貨量變化上體現非常明顯，幾乎各家均出現負增長，導致THE聯盟的市場份額從19年的30%跌到22年的21.5%，跌幅委實不小。三大聯盟外的獨立船司的比例略有增加，從19年的10%上漲到22年的接近13%，由此可見，引領市場的還是排名靠前的頭部公司。

三年的瘋狂過后，美線船司的格局已經發生改變，始于2022年的市場調整還未結束，2023年下半年開始的新船下水又會帶來新一輪的巨變。從各家新增運力的幅度來看，2023-2024的變化基本跟過去幾年一致：2M（特別是MSC）增長迅猛，OA穩扎穩打，THE變化不大，獨立船東繼續增長（特別是WAN HAI）。在一個變化劇烈的市場里， 不進則退，再過幾年，船司力量對比會更加明顯，運力進一步集中在排名前六的頭部船司上，第二梯隊的市場占比進一步下跌，各家力量發生變化后有可能帶來聯盟格局的改變，我們熟知的江湖將迎來新一輪的洗牌。