2022全球經濟急劇放緩，GDP從同比6%到3%，2023年還會更低，許多人覺得這像是一場衰退。

然而，這與全球長期GDP增長率大致相符（通常估計在3%至3.5%之間）。印度、東盟(ASEAN)國家和中東地區今年和明年的國內生產總值(GDP)增長率有望達到較高水平。而美國在2022年已經連續兩個季度出現GDP負增長，英國、德國、意大利等國以及俄羅斯和烏克蘭，可能會經歷從輕微到更為嚴重的衰退。

今明兩年，全球大約三分之一的經濟體GDP可能會受到某種形式衰退的影響。然而，在當前這個轉折點，全球衰退不太可能發生。

航空運輸最新趨勢

以收入客運公里數(RPK)衡量的全球航空運輸需求復蘇自6月以來保持了勢頭，1-10月達到2019年的74.2%。這主要是由于越來越多的國家取消了旅行限制和推廣了疫苗。

然而，與疫情前相比，2022年(1-10月)RPK的區域構成明顯不同。由于中國的疫情政策對該地區航空旅行的影響，2019年占全球RPK 34%的亞太地區目前僅占22%。預計在2023年春季中國可能放寬旅行限制，亞太地區將恢復其在世界RPK中的主導地位。2022年前三季度，由于亞太地區份額的空缺，歐洲和北美在全球RPK中的市場份額有所增加。

在過去的幾年里，航空運輸業對所有逆風都保持了彈性。從137家航空公司的樣本來看，貨運在航空公司總收入中的份額從2019年的12%顯著增加到2021年的40.3%。2022年，隨著客運航空運輸的復蘇，預計貨運將占航空公司總收入的27.7%。

今年從6月到9月，航空貨運保持在罕見的“最佳點”位置。自2021年以來，航空貨運價格相對于海運價格更具競爭力。盡管航空貨運相對于海運的價格優勢正在縮小，但目前的貨運收益水平仍將使貨運成為航空運輸業的重要收入來源。

全球航空貨運業在經歷了大流行造成的史上最大沖擊后表現異常良好。以貨噸公里(CTKs)衡量的航空貨運需求在2020年4月比2019年同期下降了25.8%，但隨后穩步上升，直到年底才完全恢復。

在2021年全年和2022年前兩個月，行業ctk經歷了長達14個月的正同比增長，高于2019年的水平。自2022年第二季度以來，航空貨運需求略低于2021年的出色表現，但仍接近2019年的水平。以可用貨運噸公里(ACTKs)衡量的航空貨運能力在大流行沖擊后也出現了顯著反彈，但仍低于危機前水平。

在大流行之前，航空貨物由客機腹倉和專用貨機平均運輸。然而，與2019年同期相比，2022年7月專用貨機運輸的國際ctk份額從49.6%增加了12個百分點，至61.7%。大流行期間，民航主管部門允許航空公司在客機上使用客艙空間進行貨物運輸，即“客改貨”。

2020年5月，亞太地區、歐洲和北美地區的國際ctk運輸份額分別為29%、18%和9%。然而，隨著客運航空運輸需求的復蘇和貨艙容量的增長，客改貨業務正在消失，只有亞太地區例外，2022年8月該地區仍有11%的貨物由客改貨運輸。

2020年，航空公司的飛機交付量大幅下降，迄今未能恢復到大流行前的水平(截至2022年11月24日)。從各個地區來看，大部分交付都安排在北美，該地區的交通和財務業績復蘇最為迅速。亞太和非洲的交付量仍遠低于大流行前的水平。然而，從(總體)計劃交付的飛機來看(截至2022年11月24日)，預計運力將在2023年恢復到2019年的水平。這在很大程度上反映了航空業如何看待未來幾年的復蘇和客流量。

投資者對航空業一貫濃厚的興趣往往會在動蕩時期復蘇，因此也有助于該行業保持韌性。對這種吸引力增強的一個解釋是，在困難時期，市場上有更多的飛機，而且是以折扣價出售的，這使得投資者可以從所需的較低資本投資中受益。事實上，可以看到，與2019年相比，2021年有更多的新航空公司誕生，關閉的航空公司更少。

預計2024年全球客運活動將恢復到2019年的水平，并在未來20年大幅增長。在2019年至2040年期間，預測航空旅客數量將以3.3%的平均年增長率增長，在預測期限結束時，將增至每年近80億人次。

盡管迄今為止的復蘇速度相對緩慢，但預計亞太地區將成為未來20年增長最快的地區。受有利的收入增長和人口因素的推動，到2040年，亞太地區預計將比2019年增加約25億人次的客運量，平均年增長率為4.5%。

全球航空運輸展望

在人類歷史上，各種形式的互聯互通一直是經濟發展的基本要素。當然，20世紀人均GDP的空前加速增長是多種因素共同作用的結果。最重要的驅動力是工業革命，就交通運輸而言，是鐵路革命，主要的推動因素是化石燃料使用的增長。從1900年到2000年，全球可用的商業能源增加了約25倍，同期世界人均國內生產總值增長了5倍。

全球航空發展的一個關鍵日期是1944年12月7日，52個國家簽署了《國際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。有趣的是，這也是人均GDP增長呈現指數級增長的時候。世界人均GDP在1900年至1950年間并沒有翻一番，但在隨后的50年里幾乎翻了三倍。航空業只是這一非凡經濟表現的眾多原因之一。然而，航空在經濟發展中發揮的重要作用是無可爭議的。

航空業更廣泛的經濟效益反映了國家和城市之間互聯互通的增強——使貨物、人員、資本、技術和思想得以流動——以及支撐這些流動的實際航空運輸成本的長期下降趨勢。

迄今為止，國內航空互聯互通已恢復到疫情前水平的89%左右，國際互聯互通目前為2019年的68%左右。兩者之間的差距正在縮小，這反映出今年國際航線的廣泛恢復。盡管城際間航線的數量有所恢復，但必須指出的是，至少在最初階段，這些航線的班次不太可能立即恢復到大流行前的水平。換句話說，容量的恢復將滯后于航線絕對數量的恢復。總之，互聯互通將繼續增強，中國和亞太地區的發展將是2023年及以后這一復蘇步伐不可或缺的一部分。

航空運輸在全球供應鏈中發揮著至關重要的作用，特別是在制成品的國際貿易中。今年以來，由于全球經濟中的各種逆風，世貿組織預測，2023年世界貿易增長將大幅放緩至1%(之前為3.4%)。

整個行業的航空公司總收入預計將在2023年恢復到疫情前水平的93%左右。航空客運收入進一步回升，達到約5220億美元（2019年水平的86%），航空貨運收入在異常強勁的增長后放緩，約為1500億美元(2019年水平的150%)。

根據估計，北美是唯一一個在2022年恢復盈利的地區。與許多其他國家和地區相比，北美受益于更少、持續時間更短的旅行限制。這促進了龐大的國內旅游市場，以及國際旅游，尤其是跨大西洋的國際旅游。除非發生意外事件，否則這一積極趨勢預計將持續到2023年。該地區的凈利潤預計將從2022年的99億美元增長到2023年的114億美元。

歐洲一些航空公司的財務業績受到烏克蘭戰爭的影響。盡管如此，預計該地區將在2023年恢復盈利，預計凈利潤為6.12億美元，而2022年可能虧損31億美元。

亞太地區受到與大流行相關的流動限制的嚴重制約。當然，一旦這方面的政策放松，該地區將強勁反彈。假設限制將在明年下半年逐步緩解，該地區2022年可能虧損100億美元，2023年仍將虧損66億美元。

拉丁美洲在過去一年中表現出了增長勢頭，這在很大程度上要歸功于該地區新冠肺炎政策針對航空運輸的程度低于許多其他區域。因此，該地區的財務狀況正在改善，但今明兩年很可能仍將虧損。預測2022年虧損20億美元，2023年虧損7.95億美元。

由于烏克蘭戰爭，中東地區在一定程度上受益于局勢的重新調整，而卡塔爾的世界杯足球賽則帶來了更大的影響。這很有可能將該地區的虧損減少到2022年的11億美元，而在2023年將恢復盈利，預計2023年業績將達到2.68億美元。

非洲尤其容易受到宏觀經濟逆風的影響，這增加了這一地區經濟體的脆弱性，并使互聯互通變得更加復雜。預計該地區的航空公司在2022年將虧損6.38億美元，到2023年將虧損2.13億美元。

總結

在新冠疫情期間，貨運成為許多航空公司越來越重要的收入來源，2021年貨運收入占航空公司總收入的比例高達40%，而大流行前這一比例為10-15%。有限的航空客運量、大幅增長的貨運量，以及較高的收益率，成為近年來航空運輸業的固定組合。

隨著世界和航空運輸業從大流行中走出，社會活動逐漸恢復正常。在全球經濟增長疲軟和地緣政治緊張局勢的影響下，隨著更多航線開通，2022年貨運量開始從近期的高點回落，客運市場正在強勁復蘇。預計2022年航空公司總收入將達到2019年的87%左右，高于去年的60%。而今年的貨運收入可能基本持平，其在總收入中的份額將回落至28%左右。

2023年，在客運量復蘇的推動下，航空公司總收入預計將增加到大流行前水平的93%。航空貨運收入明年將放緩至1500億美元左右，在運量和收益上均將表現疲軟。因此，航空貨運在總收入中的份額將進一步降低，降至20%左右。盡管航空公司收入的這種再平衡是意料之中的，但值得注意的是，2023年的貨運收入仍將比2019年高出50%左右，航空貨運在疫情后對行業和經濟復蘇依然發揮著重要作用。