近日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉公司進行約談，對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車 3 家互聯網道路貨運平臺公司進行提醒。

自貨拉拉平臺多因素訂單規則上線后，越來越多訂單面臨天氣、路況等不確定因素。這些因素沒有量化標準，使得貨車司機在實際接單中或面臨更高的成本，這是引發司機不滿的導火索之一。

值得注意的是，司機感到權益受損，背后實則是貨運平臺利潤增長乏力、經營不規范的現狀。今年以來，網絡貨運平臺正面臨經營、監管的多重壓力，已屢遭監管約談提醒。

相同的企業、類似的問題，數次約談之后仍未奏效，中間存在哪些難以調和的矛盾？多位行業觀察人士分析，早已顯露的“頑疾”只是行業內眾多問題里的“冰山一角”，貨運平臺全行業實則存在深層矛盾待解。監管部門的大力關注，已然成為貨運平臺行業變革的“助推器”。

（圖片源自網絡）

司機的怨言：平臺成本高單價低，派單遠效率低

9.6米長的貨車運輸重達17噸的電子產品，從廣州出發到青島卸貨，路程近1900公里。此前，貨車司機小余在短視頻平臺發布了一段貨主發單的全過程曾引發熱議。

在輸入以上貨運信息后，貨車幫貨主APP給出了7450元的指導報價。然而，這一趟的成本，算上往返高速費、油費等剛性支出，就已超過一萬元。也就是說，按照平臺報價，司機不僅白跑一趟，還要倒貼2000多元。

此類情況在貨運平臺并不罕見。今年10月，貨拉拉司機張偉在平臺遇到一個從佛山到北京的訂單，需要7.6米長的廂式貨車，運5噸家具家電和20方紙箱。

這個全程約2160公里，運輸時長預計達21小時20分的訂單，平臺給出的一口價是6455.6元。張偉坦言，“合3塊錢一公里，去掉往返油費和高速費，肯定會虧本。”車友調侃他，“就當是自費去北京玩了一趟。”

除了單價低，接單效率低也是平臺存在的問題之一。貨拉拉司機周亮介紹，司機搶不到附近的訂單，但平臺卻常常匹配距離更遠的司機。一次，周亮做了一個實驗：自己在平臺下了一筆訂單，又第一時間參與搶單，但依然搶單失敗，“離譜的是最后搶到單的是一個距離12公里的司機。”

車貨匹配效率低實則是貨運行業的老問題。快遞物流專家趙小敏分析，貨運平臺出現之后，一些行業內原本存在的問題并未得到根本性改善。“滿幫、貨拉拉、快狗打車等貨運平臺本質上是撮合平臺，主要通過‘中間人’的模式進行經營管理，目前多是整合數據資源，能解決的問題非常有限，很難從根本上解決物流效率提升等相關問題。”

平臺的焦慮：行業“僧多粥少”，平臺利潤增長乏力

剖析單價低、效率低等問題出現的深層次原因，還是貨運行業“僧多粥少”，供大于求的現狀。

在貨運行業跑車多年的司機俞力談及切身感受，展示了自己搶單時的截圖，“比如在貨拉拉跑車久了，會感覺單越來越少，一個訂單經常遇到10多個人一起搶。”

司機們的感受并不是毫無根據。中國物流與采購聯合會（下稱“中物聯”）發布的報告顯示，2022年1—5月，在調查的貨運企業中，超六成運輸量下滑，超三成反映當前行業面臨的主要問題是需求不足。

波士頓咨詢發布的《中國公路貨運市場發展趨勢》也預測，到2025年，將有5％的微貨運經營者（管理車輛數小于10輛）和5％的零散個體被擠出市場。中國汽車流通協會數據顯示，2021年，全國二手載貨車交易量為145.38萬輛，從業人員呈下降趨勢。當前，個體司機在社交平臺上的表達，也一定程度上印證了相關數據。

中物聯物流信息服務平臺分會秘書長晏慶華分析，運力大于需求，也與上半年上游制造企業受大環境影響，訂單量減少相關。“過去沒有平臺時，貨主只能在有限的范圍內聯系部分司機，可選擇的余地少，司機對價格有一定話語權，可以直接與貨主議價。有了平臺后，貨主的選擇變多，許多平臺又是一口價訂單，司機的議價空間也在縮窄。”

值得注意的是，在需求不足的現狀之下，即便壓低單價，網絡貨運平臺也沒賺到錢。前述貨運平臺中，上市企業包括快狗打車、滿幫集團。財報顯示，快狗打車2022年上半年增收不增利，虧損超10億元；滿幫集團2022年二季度雖同比扭虧，也僅實現0.13億元凈利潤。

此外，由于擴張及補貼用戶，兩家公司還是“流血上市”。快狗打車招股書數據顯示，2018年至2021年，公司經調整虧損凈額分別為7.84億元、3.97億元、1.85億元、3.11億元。滿幫集團的情況也不樂觀，2019年至2021年前三季度，公司持續虧損，總額超70億元。

相關部門：正在起草新規范，助力行業健康發展

針對困擾行業最突出的問題，中物聯發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，有78.8%的貨車司機認為貨運平臺存在壓低運價行為，占比接近八成；53.4%的貨車司機反映貨源信息與真實描述不符；44.1%的貨車司機反映出現各種問題后與平臺協商困難；還有38.1%的貨車司機反映收費較多，存在收取運輸押金、保證金、技術服務費等項目繁多，部分平臺存在隨意調整會費標準的情況。

行業問題頻現，監管部門約談無果，在趙小敏看來，背后深層次的原因之一，是貨運平臺的商業模式出了問題。在監管部門的關注之下，未來行業商業模式的變革勢在必行。“互聯網貨運平臺可以借助自身數字優勢，打通線上線下，掛鉤實體貨運企業，形成規模化的盈利能力。”

晏慶華認為，除了大環境影響下貨運單量減少，貨運平臺企業難以從根本上解決矛盾，還與監管的缺位相關。自2020年實施的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，尚未將貨拉拉、快狗打車等撮合類平臺納入管理范圍。未受約束的撮合平臺無需網絡貨運經營資質，也不與貨主簽訂合同，只解決貨主和司機之間車貨匹配的問題，從中賺取差價。出現問題之后，幾乎沒有可依據的規范來對其進行管理。

針對此類情況，晏慶華透露，相關部門正在起草新的管理辦法，其本身也已經參與到新的行業規范制定的過程中，“可以透露的是，新的規定擬有關于禁止撮合平臺直接定價，禁止競價的相關內容。”（來源：交通運輸部、南方都市報）