車企自建供應鏈，正在成為趨勢。

不僅是大手筆投入自造動力電池，不少車企甚至開始加入“搶礦”熱潮：據媒體報道，短短幾個月間，通用投資入股了澳大利亞礦業公司，并與巴西礦商淡水河谷達成了合作，廣汽與獅溪煤業、遵義能源設立了合資公司，梅賽德斯奔馳與加拿大鋰材料供應商簽署了原材料供應協議，大眾則被曝出要入股加拿大礦商。

說起個中緣由，車企難免大倒苦水：新能源車越賣越多，錢卻越賺越少，過去僅占整車成本30%的動力電池現在要占到40%至60%，自己是在給動力電池企業打工；而動力電池企業也不愿“背鍋”，原材料價格大幅上漲，上游在“吃肉”自己只是“喝湯”。

誠然，自建供應鏈進可攻，退可守，車企無疑將擁有更多的話語權，而且在疫情、原材料價格上漲、供應鏈緊張的大背景下，比亞迪“除了輪胎和玻璃外，其他的都自己生產”這種垂直整合的典型躍居全球新能源汽車市場第一，已然成為車企爭相效仿的榜樣。

然而，比亞迪的成功模式很難復刻。事實上，比亞迪不僅在占新能源車成本最大頭的動力電池上“自給自足”，即便是在全球車企都為之發愁的芯片領域，比亞迪如今也已具備車規級芯片的設計能力，打破了歐美、日本的壟斷地位。相關數據顯示，比亞迪在2021年中國汽車專利公開量創新主體以及新能源汽車專利公開量創新主體兩大板塊中均位列行業第一。如此深厚的技術積淀是建立在長達十數年的時間成本以及巨額資金投入之上，僅靠“買買買”是不可能一蹴而就的。

以動力電池為例。業界有測算顯示，車企從投資“自造電池”到實際應用，其間至少會有4年的“掙扎期”，如若算上投資礦山則周期更長，從原材料探尋、采購設備開采、提煉到客戶交付也是4年左右一個周期。當下新能源汽車市場瞬息萬變，一個又一個4年時間足夠經歷一次迭代。在鈉電池、氫燃料電池、光伏、混動等多條技術路線齊頭并進的新能源汽車市場，時間才是最為寶貴的生產要素。現實情況已然證明，當動力電池新入局者還在扎堆磷酸鐵鋰電池的時候，頭部企業則早已在研究更先進的電池材料。

更為重要的是，動力電池市場已經出現了供需錯配的現象，“高端不足、低端過剩”的結構性產能過剩正在動力電池領域上演，即便是早已“自造電池”的車企也未必能夠獲得預期的盈利。以長城汽車為例，其旗下動力電池企業蜂巢能源已于11月申報科創板IPO并獲得受理。這家成立4年的企業估值達600億元，國內排名前十，但其招股書顯示，從2019年到2022年上半年，蜂巢能源分別凈虧損10.17億元、13.01億元、7.76億元和3.47億元，累計虧損超過34億元。正如五礦證券孫景文近日在2022中國汽車論壇上所言，在周期行業來看，但凡不經歷過周期底部的煎熬和磨礪，很大概率享受不到周期高位的紅利。

術業有專攻，自建供應鏈并非必然，車企當下最為重要的是找準自己的方向，強化優勢，錯位競爭。正如乘聯會秘書長崔東樹所言，“整車為王”是汽車工業的大趨勢，在車企的帶動下，深度整合汽車供應鏈，上中下游企業都將受益，更可促進整個產業的健康發展。（中國經濟網）