在華為全聯接大會2022期間，華為公路水運口岸智慧化軍團CTO岳坤就“ICT新技術使能港口智能化，釋放行業數字生產力”進行主題演講。

以下為演講全文：

港口是一個悠久的行業，已經有數千年的歷史。無論科技如何發展，安全和高效是港口行業不斷發展和追求的永恒的目標。隨著人工智能、5G等技術的成熟，實現碼頭生產自動化已成港口未來發展趨勢。自動化碼頭的水平運輸技術路線應該怎么選擇？這將是我接下來和大家探討的第一個主題。此外，隨著港口規模的發展，港口逐步走向集團化經營，數據也逐漸平臺化和集約化。那么堅實可靠的數字化底座要怎么建？這是接下來我和大家探討的第二個主題。

1993年，世界上第一個自動化集裝箱碼頭在荷蘭鹿特丹正式投產。在此之后，集裝箱碼頭的自動化經歷了近30年的發展，到目前為止，應該說沒有人再懷疑新建碼頭要做自動化和智能化，現有碼頭的自動化和智能化改造也提上日程！這個過程中，堆場自動化和岸橋自動化的技術都成熟并規模化運營，而水平運輸的自動化則是當前自動化碼頭建設或改造中的重點和難點。隨著5G和無人駕駛技術的日益成熟，港口又是典型的封閉和低速運營場景，因此利用5G網絡+無人駕駛IGV來實現港口的水平運輸自動化就成為集裝箱碼頭全流程自動化作業建設的行業趨勢。

對于基于5G+IGV為主的水平運輸的自動化，我們認為：水平運輸是碼頭生產作業的核心環節，真正的水平運輸系統一定要進入生產化，一定是用來用的，而不是用來看的，一定要能支撐商業的落地，實現規模化的運營。最近一段時間，我把全國各大港口基本都跑了一遍，非常感謝很多領導和專家都是知無不言，言無不盡，給了我很多指導和支持。很多專家提到，我們這是一個生產系統，生產系統是一個系統工程，一定要做到全局最優，推薦團隊學習《系統工程》，我專門研究了一下，發現《系統工程》中有一個理論：任何環節不確定性一旦發生，產生的延遲效應累加將導致整體效率的大幅度降低。要提高整體效率的全局最優，一定要盡可能減少出錯的“環節“，同時提升每個環節的”可靠性和穩定性”。

什么是水平運輸最容易出錯的環節？經過最近一段時間和大家的討論，我們發現，最容易出錯的環節是“人”，再專業的員工也沒法做到7*24小時*365天像機器一樣可靠。所以盡可能地減少人在水平運輸環節的參與，是提升水平運輸整體生產水平的一個核心環節。我們建議一定要盡可能地做“全無人內集卡水平運輸”，部分碼頭在自動駕駛系統中，部分特殊環節需要人工介入，這些環節建議在未來可以進一步優化，提升全局效率。

另外就是如何降低“不確定性”的問題，如果把智能水平運輸系統當作生產系統用起來，不確定性必須在三個方面下功夫：

一是人工接管率的問題。水平運輸是個機械自動化系統，機械自動化系統也都有日常維護幾率，以一個年吞吐量250萬TEU的碼頭來看，平均下來每天遠控接管率應該不高于5-10次，最好是少于1次。我們也了解到有碼頭的水平運輸系統的接管率是5-6%，就是每天50-100次，這樣的接管率應該說還有較大的提升空間。

二是滿負荷常態化運營的充分驗證。目前基于5G+IGV的智能化碼頭，軟件控制邏輯的占比已經遠高于之前的自動化系統。軟件系統需要經過充分的調優和壓力測試才能確保系統的長期可靠運行，我們建議是至少要經過6個月以上的滿負荷常態化運營的充分驗證，每年再進行1~2次大的系統性調優，才能保證整體水平運輸系統作為生產系統的可靠性。

三是車路云網“協同“，車當然必須是智能的，但不能僅僅是幾臺智能的車就認為是生產系統，要考慮和路、云、網的充分適配，要考慮網斷了如何協同？車壞了如何協同？路有障礙如何協同？云端要考慮和海關交通等系統如何協同等。我們相信，如果我們的水平運輸系統能夠做到以上四點，智能水平運輸系統就一定會成為生產作業的必備系統，大幅度提升碼頭的生產作業效率！

說到水平運輸，我們不可避免要談到一個話題就是混行的問題。我們公司內部開了一個會，決議是我們面對客戶的商業解決方案還是不推薦公開道路做混行。其中主要兩個原因，一個是剛剛提到的人的不確定性帶來的整體效率減低的風險；二是有人存在的AI場景的法律法規還在完善中。

昨天我剛剛收到我們公司在歐洲同事發來的郵件，溝通歐盟對于基于AI的設備的相關法律遵從要求，我摘錄兩條：“1、任何情況下， AI人工智能的優先級不能高于人；2、異常情況下，AI能被人工遠程控制或自毀，確保安全”。我和研發部門的同事溝通過，如果在開放道路要完全遵從這兩條，大概還需要3-5年甚至更久的時間。可能會有人問，歐盟的法律和中國有什么關系？我想提醒的是，技術和法規從來都是相輔相成的，歷史上中國的很多法律定義也都會參考國際法規，特別是歐標。我們的企業和產業也是要走向全球的，所以用法律遵從的確定性來應對國際環境的不確定性才是我們的最佳選擇。

垂直岸線可以不混行，水平岸線全混行需要考慮技術和法律的遵從問題，所以在當前的歷史階段下，我們推薦的方案是：基于時空區隔的有限混行，同時做好未來向“完全混行”的演進。我知道今天我在這里講這個話，有些業內專家可能會說：我們要的就是混行，要的就是解決行業難題，要的就是絕對領先。你不支持完全混行，我們就不談了。我想提醒的是，我非常理解各位想解決業內難題，獲得絕對領先的心情。如果您做的是一個科學實驗，不是作為生產系統，追求先進沒有問題；但如果想讓這個系統成為一個完善的生產系統，我們建議選用當前最成熟的技術并面向未來演進，這是一個更優的選擇。

華為和天津港合作，助力天津港第二集裝箱碼頭打造了“5G”+“L4級自動駕駛”的“少人、無人”智慧港口，使用了全無人水平運輸，司機需求減少超300，緩解集卡司機招工難；76輛車滿負荷常態化運營超12個月，行駛數百萬公里，接管率低于千分之一；全解耦生態，“車路云網”協同。

接下來我們探討一下第二個話題，如何給各個港口集團構建“堅實可靠的數字化底座？”首先我們看看挑戰在哪里：

第一：在當前國際形勢下，有組織、有目的的網絡攻擊事件頻發，已成為港口安全運行的重大威脅。從2018年到2021年，勒索攻擊事件增加了350%。每11秒就有一個組織遭到勒索軟件的攻擊。更糟糕的是，49%支付了贖金的企業，僅贖回了部分數據或者根本沒有贖回數據，80%支付了贖金的企業還遭到了二次攻擊。對于企業而言，勒索攻擊的威脅已經不是概率問題，而是時間問題。所以加強網絡防御、保護數據安全對港口而言，已迫在眉睫。

第二：隨著港口向數字化、智能化加速轉型，網絡已從通信保障支撐，轉為港口生產業務關鍵要素。安防、遠程控制、無人駕駛、業務協同、指揮調度，都承載在這張網絡上，延遲、帶寬、可靠性都將直接影響港口生產業務的穩定運行。網絡故障是碼頭生產安全的巨大隱患。我前段時間聽到一個故事，有個碼頭由于偶發原因光纖突然中斷，因為正在作業，領導要求作業不能中斷，實在不行就多加派人手，用之前的人工作業方式，用紙筆記錄，但是發現這個行不通，因為現在這種人工方法碼頭已經沒有幾個人會了。后來由于搶修得快，也就很快恢復，沒有對生產作業造成影響。但這個情況說明，我們現在碼頭的網是斷不得的。

第三：國家相繼出臺了《網絡安全法》《數據安全法》《關鍵信息基礎設施安全保護條例》等一系列法律法規。今年4月，國資委《中央企業責任人經營業績考核辦法》中將網絡安全納入央企責任人經營考核，如沒有落實相關規定造成的網絡安全事故將等同于生產責任事故被問責。我拜訪過很多港口和碼頭，相關領導都非常重視，也感覺壓力很大，如何解決這類問題，我們的建議是三點：

第一點建議：把港口的數據中心建的像銀行一樣可靠。剛剛我們提到了勒索病毒和網絡攻擊問題對企業的困擾，經過分析我們發現，這類攻擊主要是針對24小時連續作業的企事業單位，如加油站醫院碼頭等，但幾乎沒有對銀行的攻擊，原因是銀行的數據已經做了多重防護，易守難攻。據我們了解，大多數銀行都實現了兩地三中心的數據中心，實現雙活保護。

這里我特別給大家匯報一下銀行的SAN/NAS一體化雙活是什么？首先雙活就是主備實時在線，不是A/B，A壞了切換到B需要倒換，因為倒換就會出現數據不一致。銀行因為要算錢，每1毫秒的數據都需要完全一致，于是銀行就要求是雙活，先是對于結構化表格數據需要SAN雙活，后來由于人臉轉賬等業務的需求，又需要非結構化視頻數據的NAS雙活，所以現在銀行在大量部署SAN/NAS的一體化雙活來確保數據安全。可能有人會問，每1毫秒都雙活，如果遭遇到病毒，豈不是兩套系統都有病毒了，這個問題我們也考慮到了，不僅要雙活，還要每15秒一個鏡像，一旦出現病毒攻擊，可以回退到攻擊前的一個鏡像，確保數據安全防勒索。

第二點建議：把網絡建得像運營商一樣穩定，達到五個九的可靠性。可靠性有專業詞，叫做四個九、五個九和六個九，差別是四個九每年中斷不超過60分鐘、五個九每年中斷不超過6分鐘、六個九就是平均每年中斷不超過30秒。典型的六個九的需求是鐵路，曾經有鐵路的專家給我們介紹過，說他們的要求三十年出一次故障，但一般生命周期也就十年，所以原則上要做到生命周期內不壞。這個可靠性成本太高，碼頭沒必要。

五個九就是運營商的可靠性，我們大家平常使用的手機寬帶業務都是按照五個九的可靠性來設計和要求的，大家能感知到基本上幾年偶爾遇到一次中斷。我們現在的碼頭大部分是四個九的可靠性，隨著業務的進一步發展，我們建議碼頭的網絡規劃和設計要求要向五個九靠近。這里對于光纖組網的碼頭，如果要做到五個九，我們建議要逐漸從環路組網向Full Mesh演進。

第三點建議就是，要有未雨綢繆的心態，落實好國家相關政策要求，打造全棧安全的數智基座。這里我談一點，用先進替代先進。第一個先進指技術領先，第二個先進指先進來這個領域。經過這幾年持續的研發投入，華為做到了向下扎到根，可以提供全棧先進的方案，包括鯤鵬、歐拉、高斯等系列軟硬件平臺，已經在各行業得到廣泛的應用。據工信部的數據，僅歐拉操作系統就裝機超過了170萬臺服務器。華為也期待在這個領域和各個港口碼頭展開充分的合作。

大家都知道，華為是全球領先的ICT（信息與通信）基礎設施和智能終端提供商。去年10月30日，華為成立了海關和港口軍團，近期我們與公路軍團整合，更名為公路水運口岸智慧化軍團。也許有的客戶會有疑問，華為整合成這個新軍團，那在港口的投入會不會有變化？在此我為大家解釋一下，華為軍團整合是為了形成合力，更好地服務好我們的港口等客戶。華為在港口領域的投入不會變，只會更深入。我們依然是深耕ICT技術、聚焦價值場景，有所為有所不為。

華為聚焦于ICT的產品，比如網絡中的5G、F5G的光和智能感知、計算、存儲、云、自動駕駛部件、數字能源，并且基于此形成了一些產品組合，包括港口智慧ICT基礎設施7張網、港口AI算法模型資產服務、效率持續優化工具與服務和綠色低碳。同時軍團基于港口行業在有價值的場景中的需求和問題，結合華為ICT基礎設施能力，聯合伙伴提供有價值的解決方案，包括智能閘口、智能理貨、港機遠控等。有所不為，指的是很多場景并不是華為能夠提供的，比如岸橋、場橋的電控、碼頭TOS系統等，這類場景由伙伴提供方案，華為提供ICT支撐。

今年8月18日，華為及另外20家初創成員單位，共同成立了智慧港口全球創新實驗室。除了軍團外，同時提供支撐的還有華為2012實驗室的6個研究院，華為7大產品線，還有OpenLab全球11個實驗室，共同對智慧港口全球創新實驗室進行支撐，目的是打造一個行業連接器，連接產學研用，連接行業難題，連接ICT技術。通過這個實驗室，我們希望能共同解決行業的難題，形成行業的標準，樹立行業的樣板，最終攜手共同走向未來。目前又有數十家產學研用的企業提出了加入申請，按照計劃，明年年初按照實驗室的章程統一討論這些新會員的入會申請。