身在深圳跑貨運的桂寶林，除了關心油價起伏，還時刻關注著自己所在的貨運物流行業可能會推行的一些政策措施。

去年11月，交通運輸部印發了《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》，其中提出加快新能源城市物流配送車輛應用，穩步提高城市物流配送新能源汽車比例。

其實，在上述訊號之前，油價接連漲價就已經倒逼桂寶林算過一筆賬，一天跑300多公里，每公里油費在0.61元，車子不放空的情況下，開燃油車的油錢就接近200元，若是開新能源車，平均每公里花費也就0.18元，一天下來的成本還不到50元。

懸殊的成本支出，讓桂寶林早在去年6月就主動找到貨拉拉平臺，租了一輛新能源貨車，成為十幾萬“綠牌”貨運司機中的一員。

新能源車正成為貨運平臺上一個重要的車型選擇。僅貨拉拉租賣車業務的數據顯示，今年1-7月租車業務所覆蓋的城市，已基本實現100%新能源貨車交車；而同期的賣車業務中，新能源貨車銷量占比超70%，相較去年同期實現了8倍的銷量增長。

“綠牌”物流車激增背后

生活在北京的張麟第一次在上班路上看到一輛“綠牌”貨拉拉時，便對新能源物流車產生了好奇，“這在之前是看不到的”。

那么，中小型的新能源貨車，究竟從何時開始駛入同城配送領域中來的呢？來自成都新能源汽車推廣應用促進會的秘書長范永軍梳理出了一個清晰的時間脈絡。

8年前，范永軍參與制造我國的第一臺純電動輕卡時，市場上剛剛興起“新能源物流車”的提法，加之國家對專用車的補貼政策，新能源式的輕卡、微卡就此誕生。據他講述，這一產業經歷了一個從“政策驅動”到“市場驅動”的轉變，而新能源貨車的質量、技術等多方面都有了很大提升。

江鈴新能源首席體驗館黃剛也回溯到，真正向市場大規模推出新能源輕卡是在2018年時，但真正依據市場發展和客戶需求進行生產，要從2020年開始。

貨拉拉汽銷負責人王健感知到市場發生較為顯著的轉變，也是在這一年。“配套設施基本上齊全了，大家對于新能源車的接受度較前幾年提升很多。”他分享了一組數據，“兩三年前，貨拉拉平臺上的新能源車的數量大概占比7%-8%的水平。”這一數字不僅在去年實現了兩位數的突破，今年7月，平臺上活躍司機中駕駛新能源貨車的司機占比約18%，達到歷史最高水平。

當貨運平臺上的新能源車輛比例不斷提升，“綠色”貨運服務也在覆蓋更多城市。像海口駕駛新能源車的貨拉拉司機超過80%，而包括桂寶林所在的深圳，還有廣州、成都這樣的城市，駕駛著“綠牌”貨拉拉的司機占比超過了40%，相對而言，昆明、廈門、長沙等地駕駛新能源車的貨拉拉司機更多一些，占比在50%左右。

談及新能源車在平臺上出現的激增，王健道出了背后的影響因素。需要注意的是，區別于其他出行服務場景，運輸半徑在200公里內的同城物流配送場景下，貨車司機們往往不會存在較大的“里程焦慮”。

王健覺得，真正會驅動客戶選擇新能源車，最明顯的便像桂寶林關心的油價上漲問題一樣，“油車的使用成本激增。”在他看來，新能源車替代燃油車，不只是去年或今年一時，更多的是“應對未來的預期”。

刺激因素還包括：新能源車擁有比燃油車更好的路權。如今，路權正針對新能源小型面包車、輕卡、微卡等放開，尤其是城市貨運專用車型，只要掛有“綠牌”，便無需面臨市區限行等限制。

“新能源車在路權上有天然的優勢。”范永軍從經濟性和便利性兩方面分析到，縱使有些新能源輕卡的采購價格比普通燃油車還貴40%，但路權優勢會進一步加速這一固定資產的周轉速度和使用頻率。

新能源化趨勢與優勢雙顯

事實也確實如此。盡管從貨車保有量看，新能源貨車占比很低，還不足2%，但援引行業數據可知，2021年貨車銷量428.8萬輛，同比減少8.47%，而新能源貨車銷量為13.1萬輛，同比增長126.08%，新能源貨車銷量占比也從1.24%增長到3.06%。

更為直觀的對比數據是，今年1-7月的貨車銷量達157萬輛，雖不及去年全年銷量的40%，但其中新能源貨車的銷量，則憑借10.7萬輛的規模達到去年全年銷量的82%，占比也提升至6.84%。

一個不容忽視的現實是，目前我國新能源貨車的銷量仍處于較低水平，但從“銷量增速”以及“銷量占比”多個維度指標來看，新能源貨車正呈現快速增長的趨勢。

從貨拉拉等同城貨運平臺的業務來看，其拉貨車型主要集中在中面小面，即4米及4米以下的車型，當前這一車型的市場需求十分顯著，包括生鮮配送、藥品配送、小物件商品配送等。

依據桂寶林的測算，新能源貨車不僅運營成本更低，且大多數新能源貨車有固定可控的派送時間和派送路線，對司機來說是一個“雙贏”的局面，賺錢的同時更省錢，可謂節流的同時又在開源。

不過，王健也指出了當下的產業現狀：新能源車采購價格、電池等核心零部件成本上漲、補貼退潮等問題給新能源商用車的規模擴大和滲透率提高帶來不小的阻礙。即便如此，他強調，并不影響貨拉拉在新能源貨車方面的推廣和布局。

據王健透露，貨拉拉的汽銷業務除了銷售車輛之外，還擁有租賃的方式，通過與主機廠等戰略性合作伙伴聯合，把新能源車整個長生命周期的成本攤薄，這樣一來，貨車司機毋需面對“集中在三年或者幾年時間把成本分攤完”的問題。

上述業務的推出，給了像桂寶林一樣的貨運司機更為“普惠”的選擇，“客戶對租賃價格接受度很高”，王健認為，這一舉措可以有效降低客戶進入“綠色貨運”行業的成本投入門檻。原來，貨運司機對新能源車的租期不受限，其可以慢慢熟悉貨運市場，直到摸索出一條生存路徑后，再來購買這輛車成為自己的資產。

除了鼓勵貨車司機開新能源貨車，貨運平臺也在謀求解決新能源車的保險、維修使用的費用居高問題。“貨拉拉不僅與全國性的保險公司合作，還和寧德時代（300750）等主機和零部件生產廠商合作。”王健說，以廠家直供的方式降低維修費用，從而降低保險索賠的費用，最終影響保險價格，解決貨運司機的負擔。

同城貨運加速“棄油換電”

在深圳這座城市里，眼看著開“綠牌”貨車的司機增多，桂寶林對自己當初“棄油換電”的選擇不感到后悔。

如今在外拉貨辛苦跑一天后，桂寶林總會把車開到家附近的一個充電站，在凌晨12點后給它“補充能量”。據他講述，充電也有省錢“妙招”：白天充電一塊多一度電，凌晨以后只需要六七毛錢，花40多分鐘便可充滿。

回想起最初推出新能源貨車時，黃剛聽到最多的反饋是，“大家都認為，一天一充麻煩。”他講到，如今在200公里左右的同城貨運場景下，“白天使用，晚上回家補補電”的充電頻次大家也接受。

黃剛曾經就城市內新能源車的用電、換電做過研究，他發現，城市配送、物流貨運這一場景下，為了更大的確定性，還是走純電路線更為合適。對此，王健則呼吁，城市建設應更為注重和投入充電樁、能源電等基礎設施的建設，進一步促進整個新能源應用環境的改善。

在同城貨運的賽道上，新能源車會否有一天徹底干掉燃油車？對此，黃剛不予置評，但他個人對在城市內發展新能源的勢頭持樂觀態度。原來，江鈴汽車（000550）曾規劃2025年的新能源車銷量達400萬輛，而這一任務提前了兩年半完成。這讓黃剛忍不住大膽預測，“2025年時，城市配送場景下的新能源車的比例，整體上會過半。”

物流貨車新能源化的進程加快，直接影響到同城貨運行業，最為直觀的變化是，提供“綠色貨運”服務的司機收入在提升。王健提取了今年1-7月以來，貨拉拉平臺上所有完單司機的流水，發現新能源貨車司機的月均流水比傳統燃油車司機要高30%左右，“這些實實在在的數據優勢，不但會吸引司機做出選擇，還會進一步激勵平臺發展新能源貨車業務。”王健說。

據他介紹，貨拉拉籌謀在新能源貨車的智能化和數據化方面展開布局，未來可以進一步提升車輛在主動安全、路線規劃、行車監控以及故障監測方面的配置水平，保障新能源貨車的智能化水平；同時為了實現車輛數據與司機數據、訂單數據的深度融合，以及在線化運營，平臺還會對運營數據加以智能化技術分析，以更好地實現人-車-貨的匹配。

“未來新能源貨車在城市配送市場的發展前景廣闊，不但可以推動‘綠色貨運’產業向前、向好發展，還會對物流行業的效率提升起到一定的助力作用。”王健說。