上海為了能漲運價，前天收到車隊反映，網上傳了一個截圖，有關上海的集卡如下：

與上海多位同行朋友進行了確認，相關信息為謠言，大家勿亂傳！就算是真實，寧波也不太可能會發生，前車之鑒，后事之師！2014年8.18罷運結果：

（1）運價短期上漲后，過了三個月全線下跌回原價；

（2）港口和集卡停擺了一周，經濟損失慘重！

（3）沒有最終解決任何一項訴求問題；

（4）5位行業人被判了刑！

（5）政治影響惡劣，寧波集卡被納入不穩定群體！

以結果為導向，選擇罷運這條路，實踐證明走不通！請大家理性思考！以后就不要再談這些話題了，大家都聽厭煩了，沒有意思，過去了就讓他過去吧！

公開討論運價問題，其實并不敏感和復雜，回避問題，反而讓人不可理喻，做生意不能堂堂正正談運價，這是什么畸形的意識？三博再一次直言不諱，把運價問題徹底聊聊透！理順其中漲價原理，再尋求解決方案！

一

成本性運價無法一時上漲根本原因：供大于需，貨太少，車太多！

成本性漲價順利的條件之一就是當前貨多車少相對性，集卡有話語權，有選擇權！比如去年10月份那一輪漲價，順其自然大部分車隊成功漲價！

但是此刻，受國內外疫情和外貿形勢影響，貨太少了，車子太多了，集卡漲價讓人出現焦慮，很多車隊生怕一旦提漲價擔心別家車隊不漲，單子流失，對于有按揭，以及有經濟壓力的企業和個體來講，權衡利弊，漲價丟單不如不漲價，打碎牙齒往肚子里咽！

客戶一句：其他車隊怎么不提漲價，就你提呢？懟的車隊啞口無言！

統一漲價是大多數貨代和車隊共同訴求，本想通過協會發個公告，統一行動，沒想到，盼星星盼月亮，盼了個寂寞！當然，協會暫時不能發文，也是情有可原！三博個人認為靠協會發文推動運價上漲的這種機制是否長期成效？，就算一時上漲了，是否可以一直堅挺？市場自我調節是根本！

如果成本性漲價無法順利得以落實，最后肯定市場弱勢出現損傷，集卡行業會付出一定的代價！比如，某些集卡企業出現倒閉（已經開始了），個體賤賣車輛止損退出，車停下來利益方收益減少，甚至真可能會出現某些不穩定因素等。從目前寧波運力結構情況看，不漲價對有車一族（個體車和車隊自由車輛）利益受損最大，對于非包月和節油司機也有一定負面影響。

二

車隊和司機最近要求漲價的呼聲高成本性內在邏輯

我們來算筆賬，以紹興地區門點為例，核算要素如下：

（1）紹興市區越城區為目的地：158公里（ 百度貨車導航），來回316公里；

（2）選擇5橋車位標準：油耗30升/百公里；

（3）選擇寧波最便宜的撬裝加油：7.3元/升（中石化9元/升）；

（4）選擇司機平均工資：435元/每天

（5）保險：按最低2.1萬算，出車按300天算，平均：70元；

（6）輪胎：33.3/每天（1萬，出車按300天算）

（7）折舊：按7年算（財務申報一般按5年）：190元/每天；

舊車7年折舊核算明細：

1、油費：316公里X30升/百公里X7.3元/升=692元（加中石化852元）

2、高速路費：250.6元；

3、司機工資包括年終：470元

4、司機社保：30；

5、吊機費：120元；

6、稅點9%扣除進項需要交納：80元；

7、保險：70元；

8、輪胎：33.3元

9、折舊：190元

9項成本共計：1935.9塊；加中石化油核算共計：2095.9元；

以上舊車成本，新車更不要說了，還不包括企業管理辦公成本，財務成本，業務成本，車輛日常其他保養維修，還有停車費，打單費等等！

紹興目前運價在1700左右，就算1800的柯橋，還要加個幾十公里路！看看這個成本核算就知道了！這已經不是做利潤，簡直當雷鋒，集卡車隊個個都是腰纏萬貫的，哈！

what？什么情況，虧本？很多車隊居然不算折舊！視而不見成本！原來是選擇性失明，不知道他們是怎么想的！

以上核算，三博已經從惡性競爭角度壓低了核算成本的標準，完全是市場現實反映，以上核算不弄虛作假，并對以上數據真實性負法律責任！

認為三博在哄抬價格，或者誘導漲價，可以說，具有這樣思想意識的人，不是不懂經濟，就是沒認真經過進行實事求是的調研，當然我們更別指望他們能體諒集卡底層從業人員目前所面臨的艱難！

三博再難，再遭受非議，也要為集卡行業實事求是的發聲，我們殷切希望各貨代朋友能理解集卡行業，體諒當前拖車合作伙伴存在困境，支持他們一把，適當主動的提出漲價，并積極與工廠溝通，以獲得貨主理性支持！馬路上每一輛集卡車背后是一個個家庭收入所有來源，是每一位集卡司機得以在生計基礎上能為寧波港口發展做出貢獻的唯一依靠！不能養活自己的集卡不會有好服務，我們不要目光短淺，飲鴆止渴！

三

控制運力供給，影響市場供需平衡，徹底解決這一問題呢？答案顯示是肯定的！

運力投放過多原因有以下幾點：

1、金融太過開放，零首付，集卡供給沒有了門檻，誰都可以隨時隨地進入，市場競爭激烈，供大于求，運價一直疲軟！這是原因之一；

2、業績和盈利比較好的企業，為了擴大規模，在資金不充足前提下，讓個體掛靠成為最佳選擇，另外企業新增車輛抵扣稅款也是考慮的重要原因！

3、司機之間，個體與雇傭司機存在鄙視鏈問題，以為個體車自己做車老板了，高于雇傭司機，加之現金車誘惑，司機買車掛戶成為行業意識形態；

5、政策過于開放，注冊車隊簡單，也沒有門檻，但是行政許可有上法又限制主管部門不能過多干預，市場長期處于完全競爭狀態，車多貨少時屢屢出現惡性化競爭！

6、疫情之下相關輿論環境過于盲目樂觀，比如自詡產業鏈齊全，控疫成效斐然，報喜不報憂，沒有進行實事求是反饋，加之缺乏良好的引導，讓行業從業人員產生錯覺，覺得外貿趨勢超好，集卡盲目跟風投入，買新車的越來越多，而貨量越來越少，實際情況并不理想！

那么我們如何控制運力供給呢？這個問題就給相關部門予以研究解決吧！需要時間，需要大家達成共識！在不影響外貿需求和實現港口平穩運營條件下，在供給保障暢通前提下，控制運力供給數量，給予集卡行業一定的利潤空間才能長久穩定，也能長久“治安”！

四

另外糾正幾大錯誤思想：

1、錯誤一：靠政府干預，協會發文直接調價能解決問題！文章開頭已經分析過，不再累述！

2、錯誤二：撬裝加油存在影響運價上漲！撬裝之前是土罐，為什么會有土罐呢？根本原因是因為上游運價無法上漲，倒逼車隊向下游供應鏈條上做文章，加油，集采輪胎，壓低保費，開預提暫放堆場等成了新的利潤增長點或降本方法！運價如能上漲，還搞什么土罐和撬裝呢？

土罐升級成撬裝基本解決了兩大問題：油品質量和安全！由于撬裝成本高于土罐，合格油品質量下油價合適，某種程度上也遏制了市場競爭下某些企業濫用油品導致運價進一步下跌的可能！可以說沒有北侖撬裝這幾年集卡舉步維艱！早就倒閉一大片了！

中石化等三桶油油價與撬裝油價上漲幅度保持同步，寧波集卡70%車輛在撬裝加油，因此決定運價油價成本是寧波撬裝油品市場，而非車隊向大家宣傳的中石化油價，而且車隊在北侖中石化加油獲得優惠政策其實接近于撬裝（北侖7個中石化加油站點公布的零售與實際賣給車隊的價格相差很大），我們覺得沒必要忽悠貨代，人家也不是傻子，實事求是的反映真實成本，有利于獲得客戶認同！

現在，撬裝油價也已無法繼續維持支撐運力低成本這一事實，更別說加無優惠的中石化了！將運價無法上漲甩鍋給撬裝，甚至撬裝低價營銷，不是精致的利己主義者就是缺少了行業分析能力！

3、錯誤三：車隊不想漲價，受傷的只有個體車！

車隊與個體車是利益共同體，雖然掛靠車對于車隊而言承受壓力確實不如自有車輛，但是以此否定車隊不愿意漲價那是無稽之談，從切身或者長遠利益看看，車隊漲價意愿與個體車同樣迫切，特別是后起一批司機包月，或者節油核算的車隊，已經是急著熱鍋上的螞蟻了！但是有些車隊近期一直沒有向客戶提漲價確實欠考慮，至少要去表個態度，爭取成本性漲價，取得客戶的理解和支持！

五

向寧波各貨代協會，寧波貨代朋友倡議：

理性看待集卡漲價，請予以友好支持！真要待集卡自行停工停產（不是罷運），對貨代本身不利，也對外貿進出口企業外貿運輸不利。主動積極與車隊溝通，協商運價問題，早日實施漲價方案，讓集卡保留一定的利潤空間，確保港口集卡供應高效暢通！以下是部分車隊漲價通知，請予以參考為盼，感謝！