加拿大皇家銀行(RBC)近日發(fā)布的一份新報告稱,全球供應(yīng)鏈問題似乎將進(jìn)一步惡化,因為新一波疫情導(dǎo)致的封控、俄烏沖突和其他一些因素導(dǎo)致港口延誤時間更長,并進(jìn)一步推高成本。RBC表示,過多的問題正在“對各個市場產(chǎn)生多米諾骨牌式的負(fù)面復(fù)合效應(yīng)”。
本文將提及以下內(nèi)容
● 船舶延誤依舊嚴(yán)重
● 都是新冠惹的禍?
● 暴露供應(yīng)鏈問題!
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01、五分之一都在擁堵
RBC研究發(fā)現(xiàn),全球五分之一的集裝箱船隊目前在各個主要港口陷入擁堵。目前在華東等待泊位的船舶總數(shù)為344艘,比過去一個月增加了34%;再加上美國內(nèi)陸運輸?shù)钠款i,貨物運往美國倉庫的時間比平時要長的多。
同樣在歐洲,來自亞洲的船只平均延遲四天,造成了一些連鎖反應(yīng),包括將歐洲制造的商品運往美國東海岸的空集裝箱的短缺。
02、改善情況有限
RBC指出,盡管過去幾個月船舶延誤情況略有改善,但3月份全球船舶平均延誤時間仍為7.26天,正常情況下很少超過4.5天。
在美國西海岸,洛杉磯和長灘港努力追趕仍然難以跟上。目前,洛杉磯仍有17艘船只排隊等候,加之港口效率低下,使得周轉(zhuǎn)時間(ToT)從一個月前的5天躍升至7.3天,盡管仍低于去年圣誕節(jié)前高峰期8.7天的峰值。
圖源:海運網(wǎng)
03、歐洲三大港壓力驟增
俄烏沖突爆發(fā)以來,黑海領(lǐng)域成了高危地帶,這使得保險公司也將保險費從船舶價值的0.25%提升為1%-5%。幾個主要的歐洲國家也禁止懸掛俄羅斯國旗的船只進(jìn)入其港口。這改變了航線并推動集裝箱船進(jìn)入歐洲港口的活動增加。
歐洲三大集裝箱港口鹿特丹、安特衛(wèi)普和漢堡的總周轉(zhuǎn)時間(ToT)分別比五年來正常水平高8%、30%和21%。
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01、海運需求激增
隨著后疫情時代的到來,國際市場逐步復(fù)蘇,進(jìn)口企業(yè)(尤其是歐美企業(yè))進(jìn)口補庫需求強(qiáng)勁激增,海運市場快速回暖。中國作為全球唯一擁有聯(lián)合國完整工業(yè)門類的全產(chǎn)業(yè)鏈國家,及時有效控制住疫情并全面復(fù)工復(fù)產(chǎn),毫不意外地成為了目前全球最主要的海運起點。
2020年6月以來,國際集裝箱運輸需求集中釋放,以中國為起點的各航線價格高企運行。這也解釋了為何海運費看似無線不漲,但漲價航線的始發(fā)地都是中國,而同期返程中國的運費價格仍維持在2、3000美金,甚至更低。
02、目的港低效擁堵
大量貨輪自中國運抵各進(jìn)口港的同時,受疫情反復(fù)、冬季雨雪天氣(全球主要外貿(mào)凈進(jìn)口國大多處于北半球)、通脹失業(yè)、社會政治動蕩等不確定因素影響,加之多國國際碼頭效率低下,導(dǎo)致船期大面積延誤、運輸周期延長、航線取消、貨柜進(jìn)出緩慢、碼頭停擺,而使史詩級擁堵成為日常。
2022年伊始,數(shù)以萬計滿載進(jìn)口貨物的集裝箱滯留在美國西海岸在洛杉磯和西雅圖等地港口數(shù)周之久。可用運力跟不上貿(mào)易需求,集裝箱無法正常流通,海運價格開始暴漲。
03、供需失衡下的一柜難求
面對海運漲價,船運公司本該趁運費高漲多多運貨賺到手軟,可其中不少到港貨輪寧愿空艙返航也不靠港一日等貨裝船。
正常情況下,為避免自行承擔(dān)空倉返程的成本,海運公司到港后會攢滿一船發(fā)往中國的貨物再返航。但受疫情影響,許多目的港國家的生產(chǎn)體系尚未恢復(fù),沒有足夠貨物裝船運往中國。
船運公司各出奇招,一些無貨可運就直接削減航線,一些坐地起價加收各種附加費虧艙費堪比“海盜”,也有一些選擇靠港等候,主動降低返航中國的運費,減少甚至取消貨物種類限制。
然而,他們很快發(fā)現(xiàn),再怎么賠本賺吆喝也湊不齊貨物裝船,而等待的時間成本(海員工資、停泊費、服務(wù)費以及不趕緊返航中國可能錯過的運單)卻是天文數(shù)字。于是,越來越多的貨輪到港卸貨之后立馬返航,空倉返航本就是虧本,拉著空集裝箱則耗費更多燃油,船公司空船駛?cè)胩窖螅o張的運力浪費在海面上。
當(dāng)越來越多空船返回中國后卻發(fā)現(xiàn):中國境內(nèi)靠港的貨輪比可用的集裝箱還多。作為全球最大的集裝箱產(chǎn)地,中國生產(chǎn)了全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱,但如此產(chǎn)能依然應(yīng)付不了需求。供需失衡下,不起眼的集裝箱華麗麗轉(zhuǎn)身。越來越多的船運公司從中國拿貨,在歐美淘箱。
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01、美國制造商供應(yīng)鏈混亂加劇
美國制造商的供應(yīng)鏈混亂風(fēng)暴愈演愈烈,材料和設(shè)備的交貨時間在4月份達(dá)到了最高水平。供應(yīng)管理協(xié)會5月2日的數(shù)據(jù)顯示,接收生產(chǎn)材料平均需要100天,這是自1987年以來最長的記錄。對于資本支出,平均承諾時間上升到驚人的173天,與有記錄以來的最高水平相當(dāng)。
圖源:海運網(wǎng)
除了運輸和運輸延誤外,無法雇用也使生產(chǎn)商的問題變得復(fù)雜。ISM調(diào)查中約34%的正在招聘的受訪者表示難以填補空缺,高于一個月前的28%。就業(yè)市場嚴(yán)重吃緊。根據(jù)ISM的數(shù)據(jù),勞動力和物流方面日益嚴(yán)重的產(chǎn)能限制導(dǎo)致生產(chǎn)和新訂單的增長放緩。
盡管上個月工廠采購經(jīng)理人總體指數(shù)意外跌至2020年9月以來的最低水平,但I(xiàn)SM制造業(yè)業(yè)務(wù)調(diào)查委員會主席Timothy Fiore指出這不是需求問題。制造業(yè)“仍處于需求驅(qū)動、供應(yīng)鏈?zhǔn)芟薜沫h(huán)境中”。
02、越南紡織服裝廠缺少原材料
據(jù)越南經(jīng)濟(jì)日報報道,由于中國的疫情管控,導(dǎo)致越南不少工廠面臨原材料和配件的短缺,工廠和倉庫關(guān)閉,卡車交貨緩慢,集裝箱卡車短缺。
越南皮革、鞋類和手袋協(xié)會(Lefaso)副會長兼秘書長在談到中國制造的原材料短缺時強(qiáng)調(diào)了“嚴(yán)重影響”。“中方表示,運輸貨物的空集裝箱短缺,而且由于Covid-19導(dǎo)致工廠停工,供應(yīng)稀缺。沒有生產(chǎn)原料,企業(yè)交貨進(jìn)度放緩。”宣女士解釋說。
而TY Company(HCMC)首席執(zhí)行官Ton Nu Cat Ngoc女士表示,現(xiàn)在服裝企業(yè)訂單增加,因為一些買家逐漸將訂單從中國轉(zhuǎn)移到該地區(qū)的其他國家,東南亞包括越南,但并不保證沒有后顧之憂。
自2020年疫情全球爆發(fā)后,國際海運市場連番上演找貨難、訂艙難、講價難、缺柜難的幾輪大戲。全球各國都在盡力出臺措施應(yīng)對,以保證運力。
然而海運擁堵和海運費飆升,雖因新冠疫情而登上舞臺中央,但暴露的卻是全球供應(yīng)鏈的深層次問題。全球集裝箱海運體系存在產(chǎn)品極度同質(zhì)化、供應(yīng)鏈參與者過于注重短期運價優(yōu)化和成本管理,因此供應(yīng)鏈整體的靈活性和韌性較低。由于缺乏緩沖空間,新冠疫情這樣的黑天鵝事件一旦出現(xiàn),運價飆升運力緊張等問題的顯現(xiàn)只是時間和程度的問題。
在此提醒各位,密切關(guān)注海運及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇動態(tài),并對國際貿(mào)易及運輸面臨的不確定因素做好的預(yù)判和準(zhǔn)備,謹(jǐn)慎選擇合同貿(mào)易術(shù)語,盡早制定出貨計劃,盡量選擇運力較強(qiáng)的船運公司以保障時效。
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