3月17日，國內成品油價“六連漲”，同時也創下最近九年來最大漲幅。

當天24時起，國內汽油價格上調750元/噸，柴油價格上調720元/噸。折合升價，92號汽油價格上調0.58元/升，95號汽油價格上調0.62元/升、0號柴油價格上調0.61元/升。

接連上漲的油價不僅讓私家車主感到壓力，依靠運輸為生的貨車司機更加艱難。

貨車司機減少拉貨

“油價上漲對我影響非常大，因為運費沒漲。”長期在山東和廣東之間拉貨的夏師傅對界面新聞說。

今年春節后，夏師傅只拉了兩趟貨，最近一趟是從山東濟寧到廣東東莞，油費花了9000塊。3月初柴油價格漲基本在7.6-7.7元/L，相比于春節前上漲了1元/L，這一趟夏師傅多花了1000多元的油錢，但收到的運費沒有多少變化。

而另一位在河南的夏師傅，年后一趟貨還沒拉過，原因是油價太高。“我年前回家，到現在都沒有出去，再等幾天看看運費會不會漲一些。”他說。

中國公路貨運行業長期以來競爭激烈，卡車多貨源少，運費處于偏低的狀態，貨車司機們一直對此有所抱怨。而油價的上漲并沒有帶來運費的成比例上漲，這讓貨車司機們的利潤更加微薄。

羅賓遜國際貨運亞洲區物流運輸總經理林威志對界面新聞表示，油價上漲給運輸行業增加了直接的成本壓力，對于上游的燃油供應商、運輸車輛生產銷售商和下游有運輸需求的生產企業都帶來了連鎖影響，而卡車司機是受油價影響最直接的人群。

林威志分析，因為中國大部分干線卡車是個人貸款購買，掛靠于干線公司，運費收入按車與干線公司結算，油價上升直接導致個人凈收入降低，因為運費上漲與油價上漲不成比例。

中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，貨車司機中較大群體為零散運輸從業者，83%的貨車司機反映其駕駛車輛是自有車輛，僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬于受雇企業或車隊所有。同時，七成左右的司機沒有固定的運輸路線，超過一半的車輛目前還在償還貸款中。

對于物流企業而言，相比于油價上漲，人工費用上漲帶來的影響更大。據林威志分析，從2017年至今，物流企業人工費用漲幅達到了52%，并且在物流企業報價的運費結構中，人工費用占到40%，而油費僅占到17%。

一位長期從事公路貨運行業的人士對界面新聞表示，物流企業和貨主合同一般會設置油價聯動條款，當油價持續多少天超過一定比例時，運費相應按比例上下調整。而拉散貨的個體司機議價能力弱，在激烈競爭的市場中，難以爭取到更多的運費。

“散運司機要漲價的過程比較慢，部分司機停運會造成市場運力供給變少，運價會有一定的上漲，但這個傳導過程沒有油價聯動條款直接。”上述人士說。

智能車隊、新能源卡車受關注

目前國際油價仍處于波動狀態，近期已有所回落。但如果油價長期保持高位，對公路貨運市場可能會產生一些更深遠的影響。

中寰衛星高級市場經理張樂對界面新聞表示，某種程度上，這會刺激部分車隊、物流公司考慮更高效率的管理和運營，引入車聯網、智能設備等更科技化的產品管理車隊。

張樂認為，一些節油產品可能會更受重視。以中寰衛星的預見性巡航PCC系統為例，安裝該系統的卡車百公里節油率在4%-8%，在油價高企時可節約成本。

林威志分析認為，如果油價長期保持高位，可能會對我國的運輸市場結構產生正向影響，促使車輛往低碳、綠色能源方向轉型，同時使得物流企業更加注重通過智能化、信息化來降低運營成本。

“全球的碳排放控制一直是近幾年的熱點，新能源的使用將會是社會趨勢，未來一定會有越來越多的新能源卡車在日常中被使用。”林威志說。

今年1-2月份國內新能源重卡銷量達到3223輛，是去年同期的十倍多，創下近年來新高。北奔重汽就表示，其新能源重卡生產已排期至5月份，一季度新能源重卡訂單已超過去年全年。

不過就現階段而言，由于續航、充電、維保、價格等各方面因素，跑中長途的個體司機仍然很少購買新能源重卡，只有一些大型物流企業在嘗試組建新能源車隊。城市內部的貨運車輛，由于政策等因素影響，新能源化的趨勢比較明顯。

林威志認為，當前運輸智能化的發展方向是依托5G網絡和高精地圖，實現無人車輛干線運行、AI輔助操作，實時提供各項數據，這些都是個體司機難以實現的。“現在貨運訂單基本都已電子化，各種信息獲取非常方便，市場已經有了越來越多的貨運平臺或聯盟，大平臺的時代有很大機會出現。”