遠洋運輸互聯互通，對一種船型的極高需求可能會影響不同種類船型的供需基本面。近期，集裝箱運輸需求旺盛，其溢出效應正在提振干散貨航運的基本面，推升其即期運價升至20世紀以來的最高水平。

船型間的傳遞效應

市場效應主要通過三種方式從一個航運板塊傳遞到另一個板塊：

一是船舶改變了裝載貨物的類型，比如有涂層的油輪既可以運輸成品油，也可以運輸原油；

二是貨物改變了運輸船型，比如當干散貨船租金上升時，一些谷物托運人就轉向集裝箱運輸；

三是亞洲的造船產能供不應求。最極端的例子是2003-2008年的航運超級周期，當時對新型集裝箱船、散貨船、油輪和LNG運輸船的需求同時激增，每種船型都在和其他船型爭奪產能，從而抬高了每個板塊的新造船成本。

當前，第二類和第三類的溢出效應已經出現。

集裝箱貨物開始轉向散貨船

Genco Shipping & Trading首席執行官John Wobensmith表示：今年干散貨航運取得10年來的最好開局。

Eagle Bulk首席執行官GaryVogel近日表示，45000-60000載重噸的Supramax型已開始受益于集運的溢出效應。最近該公司把袋裝水泥等貨物從中國運到危地馬拉，再把袋裝化肥運到秘魯和智利。這條航線通常是集裝箱船的去程航線，對干散貨運輸來說是回程航線。

回程運量越大，往返航線的運力利用率就越高。我對目前集裝箱市場的一切都很感興趣，因為它對我們的運價和交易模式都有著深遠的影響。

集裝箱船訂單擠壓其他船型新增訂單

油輪船東Euronav首席執行官HugoDeStoop表示，集裝箱船和LNG運輸船新訂單擠壓了油輪新增訂單的空間。

干散貨板塊也受到影響。Safe Bulkers總裁Loukas Bomparis表示：“大多數船廠的產能都已滿負荷，被集裝箱、油輪等船型填滿。”

Vogel指出，干散貨船手持訂單處于歷史低位，僅占現有船隊的5.6%。2021年第一季度的新訂單比2020年的季度平均水平低33%。

新船造價也有所上升。目前， 2023年下半年及以后交付的60000-65000 DWT的Ultramaxes船型造價為2700萬-2900萬美元。

由于其他航運板塊的訂造速度加快，造船廠的產能“迅速萎縮”。過去幾個月，大型集裝箱船的訂單創下紀錄，再加上VLCC等其他大型船舶的訂單，船廠的產能迅速被這些建造時間較長、更具吸引力的訂單填滿。